Jahrestag der Nordsee-Verschmutzung

Geborgen wurde der Containerschrott – teilweise mit Ladung – was geschieht mit dem Rest?

(2999 Anschläge Haupttext + 2318 Anschläge Zusatz-Info)
Quelle Fotos: SDN/Andryszak

Varel/Brunsbüttel/Oldenburg. Und wieder einmal ist die deutsche Nordseeküste mit viel Glück – scheinbar – einer Katastrophe entronnen. Die nach der Havarie der MSC Zoe in der Sturmnacht vom 1. auf den 2. Januar 2019 eingeleiteten Bergungsarbeiten seien im deutschen Nordseegebiet erfolgreich abgeschlossen, verkündet die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung gegen Ende des Jahres. Gemeint ist damit lediglich die Beseitigung aller “schifffahrtsrelevanten Hindernisse”. „Aber was ist mit dem Rest – der eigentlichen Verschmutzung des Lebensraumes Nordsee durch die Inhalte der 342 überbord gegangenen Container mit einem geschätzten Gesamtgewicht von rund 3.400 Tonnen (davon 2.736 Tonnen Ladung)?”, fragt sich Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN). Als kommunaler Umweltverband vertritt die SDN die Interessen von rund 200 Kommunen, Landkreisen, Instituten, Vereinen, Verbänden und Einzelmitgliedern entlang der Nordseeküste.
Menschlicher Technik sei es nicht möglich, alle Einzelteile aus den zerstörten Containern am Meeresgrund oder der Wassersäule zu finden; geschweige denn zu bergen, ist Wagner überzeugt. „So werden die Küstenfischerei und vor allem die Tierwelt noch sehr lange mit diesem zum Teil gesundheits- und lebensbedrohenden Problem zu tun haben.” Denn es sei absolut nicht sicher, wieviel Gefahrgut wirklich in den Containern verstaut war und nun, neben den Massen von Ladung und Verpackungsmaterial, seine Wirkung auf die Meeresumwelt entfaltet. Belegen doch verschiedene Studien, dass viele Container nicht nur unkorrekt beladen, sondern auch falsch deklariert sind. So habe die Reederei Hapag-Lloyd bei einer Stichprobe im Jahre 2016 auf ihren Schiffen allein 4.231 irreführend deklarierte Ladungseinheiten entdeckt. Oder aktuell ergab eine Untersuchung zu unsachgemäß verstauter oder deklarierter Ladung von 500 Containern durch das National Cargo Bureau (NCB) aus den USA, das mehr als die Hälfte von ihnen als “potentiell gefährlich” einzustufen seien. „Somit sind Peilsender nur für Gefahrgut-Container nicht die große Lösung zum Schutz vor weiterer Vermüllung der Nordsee durch überbord gegangene Ladung“, so der SDN-Vorsitzende.
„Es ist einfach an der Zeit wirklich umzudenken!“, appelliert Wagner an die politische Vernunft. „Wir müssen sofort damit anfangen und nicht nur immer kurzfristige Wirtschaftsziele zum alleinigen Maß aller Dinge machen.“ Vielmehr müssten mögliche Auswirkungen auf die Umwelt immer mit bedacht und einbezogen werden. Ebenso wie eine stete Minimierung des Gefährdungspotentials durch den Schiffsverkehr. Allerdings habe sich in gut 30 Jahren SDN-Forderungen nach qualitativen Verbesserungen zur Gefahrenabwehr noch nichts wirklich gebessert. „Für die großen Schiffe gibt es an der deutschen Küste Alternativen, für die Natur nicht“, ist auch Ulrich Birstein überzeugt, Elb-Lotse und BSHL-Präsident sowie erster stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.
– Pressestelle –
Peter Andryszak
pressestelle@sdn-web.de
0172-4363439
www.sdn-web.de

PM als PDF:20-01-01 SDN_PM MSC ZOE

Zusatz-Information:
Aus Sicht der SDN bietet sich Folgendes zur Minimierung des Gefährdungspotentials durch den Fracht-Schiffsverkehr an (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):
– Keine Zulassung von Substandardschiffen zu deutschen Häfen.
– Das Stauen von Containern und anderen Ladungsteilen ist ausschließlich qualifizierten Hafenarbeitern zu überlassen.
– Containersicherungen dürfen erst nach dem Festmachen entfernt werden.
– Die oberen Containerlagen müssen immer mit automatischen Twistlocks und mit Kreuzverspannungen gesichert werden.
– Container dürfen an Deck nicht zu hoch gestapelt werden. Wobei aus SDN-Sicht acht Lagen übereinander aus Winddruck-, Stabilitäts-, Gewichts- und Sicherungsgründen deutlich zu viel sind.
– Nutzung des Ladungssicherungshandbuches der Versicherungen.
– Sicherstellung einer korrekten Beladung der einzelnen Container.
– Stete Qualifizierung von Stauern, Crew und Inspektoren zum aktuellen Stand der Technik.
– Einsatz von Sicherheitscontainern, die hinsichtlich Stabilität und Ortung eine einfache Bergung ermöglichen und nicht aufgrund großer Fallhöhen zerbersten.
– Zustand von Ladung und Ladungssicherung (Twistlocks) sensorisch überwachen.
– Weltweit gezielte und qualifizierte Ausbildung der Seemannschaft, insbesondere im Gefahrgutbereich.
– Verringern des Fahrplandrucks für die Schiffe und ihre Kapitäne.
– Durch Routenplanung Schlechtwettergebiete vermeiden.
– Eine stärkere Einbeziehung der Umweltausbildung an den Seefahrtschulen.
– Verstärkte Kontrollen auf den Schiffen durch die entsprechenden Behörden.
– Einführen einer behördlichen Meldepflicht für Gefahrguttransporte sowie Einrichten einer Datenbank für transportierte Gefahrgüter und Prüfpflicht der Staupläne.
– Umwelt- und besatzungsgerechte Standards und schärfere Kontrollen des Frachtverkehrs.
– Einführen einer kontrollierten Schiffslenkung in vielbefahrenen Wasserstraßen.
– Verpflichtende Nutzung geeigneter Verkehrstrennungsgebiete mit größerer Wassertiefe für Groß-Schiffe wie die Mega-Containerfrachter.
– Umweltschutzgerechte verbindliche Regelungen für die Hauptschifffahrtsrouten entlang des Wattenmeeres.
– Einführen einer Gefährdunghaftung.
– Gesetzliche Regelung einer Bergungspflicht.
– Reduzieren der Vielfalt gefährlicher Stoffe wie auch eine Umorganisation der Teileproduktion mit dem Ziel einer weltweiten Transportverringerung.

Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)
ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.
Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.
Die SDN ist Mitglied der KIMO International: http://www.kimointernational.org

Neue Schiffe für den Küstenschutz

Nordseeschützer begrüßen Bauvergabe für zwei neue Mehrzweckschiffe – Fordern aber noch intensiveren Einsatz für den Küstenschutz

(ca 3231 Anschläge Haupttext)

Quelle Fotos: SDN/Andryszak

Nordseeküste/Varel/Oldenburg. Sehr erfreut zeigt sich die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) über die aktuelle Bauvergabe von zwei hochmodernen und umweltschonend angetriebenen Gewässerschutz- und Notfallschleppschiffen für die deutsche Nordsee. „Mit diesem längst fälligen Ersatz für die beiden ältesten Mehrzweckschiffe MELLUM und SCHARHÖRN wird das anspruchsvolle Notschleppkonzept in Nord- und Ostsee in Verbindung mit den noch jüngeren Mehrzweckschiffen NEUWERK und ARKONA und den gecharterten Notschleppern NORDIC, BALTIC, BÜLK und FAIRPLAY 25 wenigstens beibehalten“, stellt der SDN-Vorsitzende Bürgermeister Gerd-Christian Wagner fest. Als kommunaler Umweltverband befasst sich die SDN im Namen der schleswig-holsteinischen und niedersächsischen Küstenlandkreise und -kommunen seit vielen Jahren mit dem Sicherheitskonzept für beide deutschen Küstenmeere.

Allerdings sei nicht alles Gold was etwas Glanz hätte, merkt Wagner kritisch an. Das von Seiten des Bundesverkehrsministeriums, der Schifffahrtsverwaltung und des Havariekommandos immer als Ideallösung für den Notfalleinsatz propagierte Mehrzweckschiff-Konzept habe in der Vergangenheit häufig deutliche Mängel im realen Notfalleinsatz gezeigt. „Einzig die umsichtige Einschätzung der Kapitäne zu den situationsbedingten Möglichkeiten ihrer Schiffe am Einsatzort hat nicht selten Schäden und Verletzungen auf der helfenden Seite vermieden”, ist auch der stellvertretende SDN-Vorsitzende und Elb-Lotse Ulrich Birstein überzeugt. So sei zum Beispiel die MELLUM bei der Havarie der GLORY AMSTERDAM nicht aktiv in den Notschlepper-Einsatz gegangen, da ihr Kapitän seine Besatzung bei hoher See nicht einer zu großen Gefährdung auf dem mit zu geringer Freibordhöhe versehenen Arbeitsdeck aussetzen wollte. Doch hoffentlich kommen die beiden – oder sogar drei – deutlich größeren Neubauten dem Anspruch an Notschleppeinsätzen unter Schlechtwetterbedingungen wirklich näher”, wünscht er.

Das Notschlepp-Konzept hat sich aber bisher im Wesentlichen bewährt“, meint Wagner. Allerdings weise es immer noch gravierende Sicherheitslücken auf. So sehe die Schutzgemeinschaft schon seit Jahren vor Nordfriesland (nordwestlich von Sylt), bei den Offshore-Windparks und auf der Unterelbe einen dringenden Notschlepper-Bedarf. „Das Problem ist einfach”, gibt Wagner auch als Bürgermeister zu bedenken, „eine einzige folgenschwere Havarie reicht aus – ohne unabsehbaren Glücksfall wie bei den letzten Schiffsunfällen vor unserer Küste – das Weltnaturerbe Wattenmeer als Lebensraum für Menschen und Tiere zu zerstören.” Es sei längst an der Zeit, dass das Bundesverkehrsministerium, für dessen Spitze schon seit vielen Jahren insbesondere Autos und Flugzeuge im Fokus stünden, dem Schutz der deutschen Küsten mehr Aufmerksamkeit widmen müsse. „Da bietet die um Jahre verzögerte Beschaffung neuer Mehrzweckschiffe sicherlich einen Hoffnungsschimmer”, blickt der SDN-Vorsitzende in die Zukunft. Aber schon im kommenden Jahr gebe es wieder die Notwendigkeit, die Charter der von Privat stammenden Notschlepper zu erneuern. „Aber die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste wird immer weiter an der Durchsetzung eines vernünftigen Schutzes der deutschen Küste arbeiten!”

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Pressemeldung als PDF: 19-12-22 SDN_PM neue GS-Schiffe

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Weihnachtsgeschenke für die Nordsee von der MSC ZOE

Geborgen wurde der Containerschrott – teilweise mit Ladung – was wird mit dem verbleibenden Rest?

(2897 Anschläge Haupttext + 2318 Anschläge Zusatz-Info)

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Varel/Brunsbüttel/Oldenburg. Und wieder einmal ist die deutsche Nordseeküste mit viel Glück – scheinbar – einer Katastrophe entronnen. Die nach der Havarie der MSC Zoe im Januar 2019 eingeleiteten Bergungsarbeiten seien im deutschen Nordseegebiet erfolgreich abgeschlossen, verkündet die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung und meint damit lediglich die Beseitigung aller “schifffahrtsrelevanten Hindernisse”. „Aber was ist mit dem Rest – der eigentlichen Verschmutzung des Lebensraumes Nordsee durch die Inhalte der 342 überbord gegangenen Container mit einem geschätzten Gesamtgewicht von rund 3.400 Tonnen (davon 2.736 Tonnen Ladung)?”, fragt sich Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN). Als kommunaler Umweltverband vertritt die SDN die Interessen von rund 200 Kommunen, Landkreisen, Instituten, Vereinen, Verbänden und Einzelmitgliedern entlang der Nordseeküste.

Menschlicher Technik sei es nicht möglich, alle Einzelteile aus den zerstörten Containern am Meeresgrund oder der Wassersäule zu finden; geschweige denn zu bergen, ist Wagner überzeugt. „So werden die Küstenfischerei und vor allem die Tierwelt noch sehr lange mit diesem zum Teil gesundheits- und lebensbedrohenden Problem zu tun haben.” Denn es sei absolut nicht sicher, wieviel Gefahrgut wirklich in den Containern verstaut war und nun, neben den Massen von Ladung und Verpackungsmaterial, seine Wirkung auf die Meeresumwelt entfaltet. Belegen doch verschiedene Studien, dass viele Container nicht nur unkorrekt beladen, sondern auch falsch deklariert sind. So habe die Reederei Hapag-Lloyd bei einer Stichprobe im Jahre 2016 auf ihren Schiffen allein 4.231 davon entdeckt. Oder aktuell ergab eine Untersuchung zu unsachgemäß verstauter oder deklarierter Ladung von 500 Containern durch das National Cargo Bureau (NCB) aus den USA, das mehr als die Hälfte von ihnen als “potentiell gefährlich” einzustufen seien. „Somit sind Peilsender nur für Gefahrgut-Container nicht die große Lösung zum Schutz vor weiterer Vermüllung der Nordsee durch überbord gegangene Ladung“, so der SDN-Vorsitzende.

Es ist einfach an der Zeit umzudenken!“, appelliert Wagner an die politische Vernunft. „Wir müssen sofort damit anfangen und nicht nur immer kurzfristige Wirtschaftsziele zum alleinigen Maß aller Dinge machen.“ Vielmehr müssten mögliche Auswirkungen auf die Umwelt immer mit bedacht und einbezogen werden. Ebenso wie eine stete Minimierung des Gefährdungspotentials durch den Schiffsverkehr. Allerdings habe sich in gut 30 Jahren SDN-Forderungen nach qualitativen Verbesserungen zur Gefahrenabwehr noch nichts wirklich gebessert. „Für die großen Schiffe gibt es an der deutschen Küste Alternativen, für die Natur nicht“, ist auch Ulrich Birstein überzeugt, Elb-Lotse und BSHL-Präsident sowie erster stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste.

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Zusatz-Information:

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– Keine Zulassung von Substandardschiffen zu deutschen Häfen.

– Das Stauen von Containern und anderen Ladungsteilen ist ausschließlich qualifizierten Hafenarbeitern zu überlassen.

Containersicherungen dürfen erst nach dem Festmachen entfernt werden.

– Die oberen Containerlagen müssen immer mit automatischen Twistlocks und mit Kreuzverspannungen gesichert werden.

– Container dürfen an Deck nicht zu hoch gestapelt werden. Wobei aus SDN-Sicht acht Lagen übereinander aus Winddruck-, Stabilitäts-, Gewichts- und Sicherungsgründen deutlich zu viel sind.

– Nutzung des Ladungssicherungshandbuches der Versicherungen.

– Sicherstellung einer korrekten Beladung der einzelnen Container.

– Stete Qualifizierung von Stauern, Crew und Inspektoren zum aktuellen Stand der Technik.

– Einsatz von Sicherheitscontainern, die hinsichtlich Stabilität und Ortung eine einfache Bergung ermöglichen und nicht aufgrund großer Fallhöhen zerbersten.

– Zustand von Ladung und Ladungssicherung (Twistlocks) sensorisch überwachen.

– Weltweit gezielte und qualifizierte Ausbildung der Seemannschaft, insbesondere im Gefahrgutbereich.

– Verringern des Fahrplandrucks für die Schiffe und ihre Kapitäne.

– Durch Routenplanung Schlechtwettergebiete vermeiden.

– Eine stärkere Einbeziehung der Umweltausbildung an den Seefahrtschulen.

– Verstärkte Kontrollen auf den Schiffen durch die entsprechenden Behörden.

– Einführen einer behördlichen Meldepflicht für Gefahrguttransporte sowie Einrichten einer Datenbank für transportierte Gefahrgüter und Prüfpflicht der Staupläne.

– Umwelt- und besatzungsgerechte Standards und schärfere Kontrollen des Frachtverkehrs.

– Einführen einer kontrollierten Schiffslenkung in vielbefahrenen Wasserstraßen.

– Verpflichtende Nutzung geeigneter Verkehrstrennungsgebiete mit größerer Wassertiefe für Groß-Schiffe wie die Mega-Containerfrachter.

– Umweltschutzgerechte verbindliche Regelungen für die Hauptschifffahrtsrouten entlang des Wattenmeeres.

– Einführen einer Gefährdunghaftung.

– Gesetzliche Regelung einer Bergungspflicht.

– Reduzieren der Vielfalt gefährlicher Stoffe wie auch eine Umorganisation der Teileproduktion mit dem Ziel einer weltweiten Transportverringerung.

 

Die Pressemeldung als PDF: 19-12-16 SDN_PM Ladungsverluste

 

 

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Notschlepper NORDIC gehört jetzt auch optisch dazu

Nordseeschützer loben Kennzeichnung / Fehlende Kennung war Mitursache für Havarie

(3121 Anschläge Haupttext)

Helgoland/Husum/Oldenburg. Erfreut zeigt sich die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) über die kürzlich mit schwarz-rot-gold erfolgte Kennzeichnung des seit Januar 2011 im staatlichen Auftrag tätigen Notschleppers NORDIC als zweifelsfrei im hoheitlichen Auftrag agierendes Fahrzeug. Die durch das Bundesverkehrsministerium erteilte Aufgabe des Schiffes ist es, einen auf dem Meer manövrierunfähig treibenden Havaristen in maximal zwei Stunden zu erreichen sowie eine Schleppverbindung zu ihm herzustellen, um ihn auf See zu halten und so vor einer Kollision oder Strandung zu bewahren.

Wie die Vorgängerin OCEANIC auch, ist der Bergungsschlepper NORDIC zentraler Teil des staatlichen Notschleppkonzeptes Nordsee. Während alle Behördenschiffe mit den Farben der deutschen Flagge und dem Schriftzug „Küstenwache“ auf dem Rumpf deutlich erkennbar für die Schifffahrt als solche gekennzeichnet sind, fehlte bei dem vom Bund von einer privaten Reederei gecharterten Schlepper diese Kennzeichnung. Das hatte fatale Folgen bei der Havarie der GLORY AMSTERDAM.

Der unter der Flagge Panamas fahrende Massengutfrachter war am 29. Oktober 2017 in einem Orkan morgens von seinem Ankerplatz losgerissen und trieb rund zwölf Stunden durch die Deutsche Bucht. Der Kapitän der GLORY AMSTERDAM erkannte lange nicht seine Verpflichtung eine Schleppverbindung mit der NORDIC herzustellen. Hierdurch ging wertvolle Zeit verloren. Als schließlich eine Verbindung hergestellt werden konnte, riss diese nach einer halben Stunde, da die Besatzung des Havaristen, trotz genauer Anweisung, die Schleppleine unsachgemäß befestigt hatte. Am Abend strandete das Schiff rund zwei Kilometer vor Langeoog auf einer Sandbank.

Als Mitursache wurden in dem Abschlussbericht der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) vor allem Verständigungsprobleme genannt, als es um praktische Absprachen für die Notschleppmanöver ging. So hatte der chinesische Kapitän die NORDIC wegen fehlender Kennzeichnung für einen kommerziellen Bergungsschlepper gehalten. Dadurch war wertvolle Zeit für die Herstellung einer Leinenverbindung verloren gegangen und letztlich kam es auch wegen anderer Ursachen zur Strandung.

Alle im staatlichen Auftrag tätigen Notschlepper in Europa sind für die internationale Seefahrt deutlich erkennbar“, weiß der Leiter des SDN-Arbeitskreises Küstenwache, Hans von Wecheln. „Sie haben die jeweilige nationale Kennung in Form des Hoheitszeichens an den Bordwänden und der jeweilige Auftraggeber ist zu lesen (z.B. „Coast Guard“ oder „Kustwacht“)“. „Besonders in der internationalen Seefahrt“, so von Wecheln weiter, „ist aufgrund der Sprachvielfalt und des Ausbildungsstandes eine eindeutige, klare Kennzeichnung unerlässlich“. Das wäre bei der Havarie erneut deutlich geworden.

Die BSU hatte bereits im Zwischenbericht und später sehr deutlich im Endbericht eine auffällige Kennzeichnung für den Notschlepper im staatlichen Einsatz empfohlen. Für die SDN war es schon seit Jahren unverständlich, dass neben den staatlichen Mehrzweckschiffen mit deutlicher Kennzeichnung, die von privat gecharterten Notschlepper NORDIC (Nordsee), BALTIC und FAIRPLAY 25 (beide Ostsee) diese Kennzeichnung bei Charterbeginn nicht bekommen hatten.

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Hans von Wecheln / Peter Andryszak

– Leiter Arbeitskreis „Küstenwache“ –  / – Pressestelle –

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Die Pressemeldung als PDF: 19-08-07 SDN_PM NORDIC

 

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ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die teilweise als weitgehend abgearbeitet gelten dürften: die schiffsweise Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung in die Nordsee, die Sonderabfallverbrennung auf See, das Notschleppkonzept nebst der Anschaffung moderner Notschlepper, umweltschonende Unterwasseranstriche, Schiffsabfälle, –abwässer und –emissionen, Luftüberwachung gegen illegale Öl- und Müllentsorgung auf See, Ballastwasserbehandlung, Tankreinigung auf See, Doppelhüllen-Tanker, MARPOL I bis IV, Reinhaltung der Flüsse durch Nachrüstung von Kläranlagen, Einführung der Nationalparks im Wattenmeer.

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Der Unterelbe geht das Leben verloren

Beginn der Arbeiten zur Elbvertiefung vor Wedel

(2960 Anschläge Haupttext + 933 Anschläge Zusatz-Info)

Varel/Hamburg/Oldenburg. „Die untere Elbe droht ihre Qualität als Lebensraum zu verlieren oder teilweise sogar zu sterben“, ist Gerd-Christian Wagner, Bürgermeister und neuer Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN), in aller Deutlichkeit überzeugt. „Anstatt heute mit einem mediengerechten Lächeln die Elbe immer tiefer auszubaggern zu lassen, sollten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer und sein parlamentarischer Staatssekretär Enak Ferlemann besser der Pflicht nachgehen, ein norddeutsches Hafenkonzept zu erstellen.“ Nur so könne Frachtern mit großem Tiefgang ökologisch sinnvoll und trotzdem wirtschaftlich Alternativen geboten werden. Wobei neben Hamburg auch die Seehäfen an Ems und Weser, der Jade-Weser-Port sowie Cuxhaven und Brunsbüttel mit einbezogen werden müssen, appelliert der SDN-Vorsitzende an die politische Vernunft.

Mit der nunmehr neunten massiven Elbvertiefung soll der Fluss so ausgebaut werden, dass künftig große Containerschiffe mit einem Tiefgang bis zu 13,50 Meter unabhängig vom auflaufenden Wasser und mit einem Tiefgang von bis zu 14,50 Meter auf der Flutwelle den Hamburger Hafen erreichen können. Zudem sollen sich die Schiffe durch eine Verbreiterung bei Wedel – einer Begegnungsbox – beim Ein- und Auslaufen besser passieren können. An anfallendem Baggergut wird mit rund 32 bis 40 Millionen Kubikmetern gerechnet – zusätzlich zu der laufenden Unterhaltungsbaggereien, für die Hamburg und der Bund schon jetzt rund 100 Millionen Euro jährlich aufbringen.

Die SDN weist in Sachen Fahrrinnenvertiefung schon seit vielen Jahren immer wieder auf eine lange Reihe möglicher und wahrscheinlicher Folgen für Mensch und Natur hin. So habe bereits die letzte Elbvertiefung 1999 zu deutlich höherem Sedimenttransport geführt und damit die Verschlickung der wertvollen Flachwasserbereiche und Häfen hervorgerufen. Zudem habe die biologische Vielfalt stark abgenommen, was sich gerade in der Fischerei beweist. Wo einst über 1000 Fischerfamilien satt wurden, sind heute gerade noch vier geblieben und denen fehlt es aktuell, neben manchen anderen Fischarten, an kompletten Jahrgängen der Schlüsselart Stint.

Mit der erneuten Ausbaggerung bestehe das erhöhte Risiko, dass das Ökosystem der Elbe dann durch weiter veränderte Strömungsverhältnisse, deutlich erhöhten Schwebstofftransport und sinkende Sauerstoffwerte noch stärker geschädigt würde, ist sich die Schutzgemeinschaft einig mit den Umweltschutzverbänden und Anliegerinitiativen. Und das alles für ganz wenige Schiffe, deren tatsächlicher Tiefgang in der Regel deutlich unter ihren Möglichkeiten liege. Zudem trügen zu große Schiffe auch ökonomische Risiken in sich wie deutlich schwierigere Bergungen bei Havarien. Denn auch auf der Elbe komme es schon heute mehrmals monatlich zu Notlagen wie etwa Maschinenausfälle bei 400-Meter-Schiffen. „Für die ganz großen Schiffe gibt es an der deutschen Küste Alternativen, für die Natur nicht“, ist der SDN-Vorsitzende Wagner überzeugt.

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Der Beitrag als PDF-Dokument: 19-07-23 SDN_PM Elbvertiefung

 

Zusatz-Info:

Einige mögliche Gefahren durch die Elbvertiefung:

– Zunahme und teilweise Veränderung der Strömungen,

– Zunahme der Trübung, was zur Limitierung des Lichts für Fischfauna und Unterwasserflora führt,

– Abnahme der Flachwasserbereiche, was zu einer weiteren Verarmung der Fischfauna führt,

– Wichtige Laichgebiete für Süßwasser- und Brackwasserfische gehen verloren,

– Verlagerung der Salinität flussaufwärts und dadurch mögliche Beeinträchtigung des Grundwassers,

– Beeinträchtigung der Nebengewässer und der Zufahrt von dort in die Elbe,

– Ökologisch wichtige Nebengerinne der Elbe fallen trocken und verlieren ihre Funktion,

– Abnahme der biologischen Vielfalt,

– Zunahme der Erosion in der Fahrrinne und an ihrem Rand,

– Zunahme des vermehrten Auftretens von Sauerstofftälern,

– Gefährdung der Deiche und Deckwerke durch instabile hydrodynamische Gleichgewichtszustände,

– Zunahme der Unterhaltungsbaggerung bis auf 10 Prozent prognostiziert.

 

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Sturmflut 1962: Die Nacht, in der das Wasser kam

Nationalpark-Haus und Jadehochschule zeigen Kooperationsprojekt

(1537 Anschläge Haupttext)

Varel/Oldenburg. „Sturmflut 1962: Die Nacht, in der das Wasser kam“ heisst ein neues Kooperationsprojekt, das jetzt in Form einer Sonderausstellung im Nationalpark-Haus Dangast (NPH) zu sehen ist. Zehn Studierende des Studiengangs „Medienwirtschaft und Journalismus“ an der Jadehochschule Wilhelmshaven haben sich zusammen mit ihrem Professor Dr. Michael Klafft vor allem dem Thema der Menschen von damals, während und nach dieser Flutkatastrophe, gewidmet.

„Wir wollten die Situation der Menschen zeigen, die von den dramatischen Auswirkungen der Flut mit über 350 Opfern alleine in Deutschland vielfach überrascht worden sind“, sagen die Studierenden, die zur Recherche auch Zeitzeugen interviewt und Originalschauplätze am Jadebusen aufgesucht haben.

Lars Klein, Leiter des Nationalpark-Hauses, hat den Studierenden seinen großen Saal zur Präsentation der Ausstellung überlassen. Damit können sie so nun auch praktische Erfahrungen mit direkten Besucherreaktionen sammeln. „Die Sturmflut 1962 war tatsächlich ein Wendepunkt in der jüngeren Geschichte des Deichbaus, denn danach hat sich vieles im Aufbau der Deiche und der Technik verändert“, weiß Klein aus vielen Gesprächen zu Reaktionen auf diese Flut: „Die Deiche wurden fortan sowohl höher, als auch mit Sandkernen und einem beidseitig wesentlich flacheren Profil ausgestattet.“ Zukünftige Deichbrüche sollten somit möglichst unterbunden werden.

Die Kooperations-Ausstellung ist täglich bis Ende des Jahres zu den regulären Öffnungszeiten des Nationalpark-Hauses zu sehen – außer montags.

Öffnungszeiten:

Di. – Fr.: 9 – 12 Uhr und 14 – 18 Uhr

Sa., So. und Feiertage: 14 – 18 Uhr

Weitere Informationen unter www.nationalparkhaus-wattenmeer.de/dangast

Das NPH ist ein anerkannter außerschulischer Lernstandort des Landes Niedersachsen im Bereich „Bildung für nachhaltige Entwicklung“.

Träger:

Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V., Stadt Varel, Der Mellumrat e.V.

BU:

(v.l.n.r.): Prof. Dr. Michael Klafft, Lars Klein sowie als Vertreter der studentischen Projektgruppe der Jadehochschule Matthias Schmidt, Florian Düker und Christian Hormann.


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Der Beitrag als PDF: 19-07-13 SDN_PM NPH_1962

 

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Abschied von von Wecheln

Und ein Abschied stand auch noch auf dem Programm der Mitgliederversammlung am 17. Juni in Brunsbüttel: nach seiner Jahrzehnte währenden Tätigkeit als SDN-Vorstands- und Pressesprecher wurde Hans von Wecheln vom scheidenden SDN-Vorsitzenden Harrsen auf eigenem Wunsch aus dem Amt verabschiedet. Von Wecheln bleibt aber als Leiter der AG Küstenwache der SDN einem seiner Hauptthemen weiter treu. Zu seinem Nachfolger wurde der maritime Foto-Journalist Peter Andryszak aus Oldenburg bestimmt.

SDN hat neuen Vorstand

Nordseeschützer mit neuem Vorstand und großem Unmut

Bürgermeister von Varel jetzt neuer Vorsitzender / Mitglieder der SDN verlangen eindringlich Einblick in die Einsatzkonzepte des Havariekommandos und fordern die Bundesregierung auf sich international für einen verpflichtenden Einsatz von Ortungsgeräten an allen auf See transportierten Containern einzusetzen.

Fotos (Quelle: SDN/Andryszak):

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Der scheidende SDN-Vorsitzende Landrat Dieter Harrsen, Landkreis Nordfriesland, verabschiedet den bisherigen SDN-Pressesprecher Hans-Heinrich von Wecheln aus Husum/Schleswig-Holstein vor der versammelten SDN-Mitgliederversammlung aus seiner Jahrzehnte währenden Tätigkeit. Von Wecheln bleibt aber als Leiter der AG Küstenwache der SDN einem seiner Hauptthemen weiter treu.

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(v.l.) Schriftführer Hans-Martin Slopianka, Landkreis Nordfriesland/Husum, Schatzmeister Manfred Hoffmann, Jurist und Bankkaufmann, Varel/Niedersachsen, Neuer Vorsitzender Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, Stadt Varel/Niedersachsen und Mitglied im Präsidium des Niedersächsischen Städtetages, Ehemaliger Vorsitzender Landrat Dieter Harrsen, Landkreis Nordfriesland, Neuer 1. Stellvertreter Ulrich Birstein, Elb-Lotse und BSHL-Präsident, Dithmarschen/Schleswig-Holstein nach der Neuwahl auf der SDN-Mitgliederversammlung am 17. Juni 2019 im Rathaus Brunsbüttel.

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(v.l.) Schriftführer Hans-Martin Slopianka, Landkreis Nordfriesland/Husum, Schatzmeister Manfred Hoffmann, Jurist und Bankkaufmann, Varel/Niedersachsen, Neuer Vorsitzender Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, Stadt Varel/Niedersachsen und Mitglied im Präsidium des Niedersächsischen Städtetages , Neuer 1. Stellvertreter Ulrich Birstein, Elb-Lotse und BSHL-Präsident, Dithmarschen//Schleswig-Holstein nach der Neuwahl auf der SDN-Mitgliederversammlung am 17. Juni 2019 im Rathaus Brunsbüttel.

(3829 Anschläge Haupttext)

Husum/Varel/Brunsbüttel/Oldenburg. Die Mitglieder der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) haben sich auf ihrer diesjährigen Mitgliederversammlung am 17. Juni in Brunsbüttel mit dem Bürgermeister der Stadt Varel/Niedersachsen, Gerd-Christian Wagner, einen neuen Vorsitzenden gewählt. Er löst damit seinen Vorgänger Dieter Harrsen ab, Landrat für den Landkreis Nordfriesland. Im Hinblick auf die Aufgabe seines Landratspostens kandidierte er nach rund acht Jahren als Vorsitzender auch nicht wieder für die SDN. Zum neuen 1. stellvertretenden Vorsitzenden wurde der Elb-Lotse und BSHL-Präsident Ulrich Birstein aus Dithmarschen einstimmig gewählt.

Der ebenso einstimmig gewählte neue Vorsitzende, Gerd-Christian Wagner, unterstrich in seiner Antrittsrede die Notwendigkeit eines kommunalen Umweltverbandes, der sich seit mehr als 45 Jahren erfolgreich für den Schutz der Nordsee und ihrer Küste einsetzt. Als gebürtiger Küstenanwohner sei er mit den Problemen bestens vertraut und werde sich weiterhin dafür einsetzen, dass die Belange der betroffenen Bevölkerung vor Ort nachhaltig und im Einklang mit Schutzmaßnahmen berücksichtigt würden. „Um gegenüber den Regierungen entsprechendes Gehör zu finden, ist angesichts der besonderen ökologischen und ökonomischen Situation auch in Anbetracht des Klimawandels eine küstenweite Zusammenarbeit notwendig“, meint Wagner. „Das werden wir auch in Zukunft mit Augenmaß betreiben – aber konsequent.“

Neben den Vorstandswahlen befassten sich die Mitglieder auch noch mit zwei aktuellen Themen zum Schutz der Nordsee. Vor dem Hintergrund des schweren Seeunfalles des Massengutfrachters GLORY AMSTERDAM am 29. Oktober 2017 vor Langeoog verlangen sie eindringlich Einblick in die Einsatzkonzepte des Havariekommandos (HK). Alle in einem solchen Fachkonzept enthaltenen Informationen sollen dazu dienen, dass von den Zuständigen vorgesehene Handeln allen an der Abwendung einer Havarie und deren Folgen Beteiligten zugänglich zu machen. Aber was im Umgang mit dem Katastrophenschutz Gang und Gäbe ist, stellt laut Staatssekretär Enak Ferlemann vom Bundesverkehrsministerium in Sachen HK, „sicherheitsrelevante interne Handlungsanweisungen“ dar und die seien „nicht zur Veröffentlichung bestimmt“. Das sehen die SDN-Mitglieder und mit ihnen die Küstenanrainer allerdings vollkommen anders.

Als weitere große Sorge trieb die versammelten SDN-Mitglieder die Container-Havarie des Mega–Frachters MSC ZOE vor Ameland und Borkum an. Ihnen reicht es nicht, zukünftig nur die „Gefahrgutcontainer“ mit Peilsendern auszustatten. So weise schon allein ein Blick auf diese eine ganze Reihe von Unklarheiten auf, wie deren häufig nicht korrekte Deklarierung. Allein die Reederei Hapag-Lloyd habe im Jahre 2016 schon 4.231 falsch deklarierte Container mit Gefahrgut auf ihren Schiffen entdeckt. Somit fordert die SDN-Mitgliederversammlung die Bundesregierung auf, sich international für einen verpflichtenden Einsatz von Ortungsgeräten an allen auf See transportierten Containern einzusetzen und deren Verladung ausschließlich qualifizierten Hafenarbeitern zu überlassen. „Es ist einfach an der Zeit umzudenken!“, ist sich der neue SDN-Vorsitzende Wagner sicher. „Wir müssen sofort damit anfangen, nicht nur immer kurzfristige Wirtschaftsziele zum Maß aller Dinge zu machen, sondern vor allem auch ihre möglichen Auswirkungen auf die Umwelt mit bedenken und einzubeziehen.“

Und ein Abschied stand auch noch auf dem Programm der Versammlung: nach seiner Jahrzehnte währenden Tätigkeit als SDN-Vorstands- und Pressesprecher wurde Hans von Wecheln vom scheidenden SDN-Vorsitzenden Harrsen auf eigenem Wunsch aus dem Amt verabschiedet. Von Wecheln bleibt aber als Leiter der AG Küstenwache der SDN einem seiner Hauptthemen weiter treu. Zu seinem Nachfolger wurde der maritime Foto-Journalist Peter Andryszak aus Oldenburg bestimmt.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

pressestelle@sdn-web.de

0172-4363439 (in dringenden Fällen)

www.sdn-web.de

19-06-19 SDN_Pressemeldung neuer Vorstand

SDN fordert Lotsen fürs Havariekommando

Nordseeschützer unterstützen Forderungen der Nautikerverein

Die SDN begrüßt das aktuelle Positionspapier von neun Nautischen Vereinen, die unter Federführung des Nautischen Vereins zu Kiel die „Einbindung der deutschen Lotsen in die Notfall-Konzepte des Havariekommandos“ fordern.

(4539 Anschläge Haupttext)

Husum/Oldenburg. Der schwere Seeunfall des Massengutfrachters GLORY AMSTERDAM am 29. Oktober 2017, bei dem das Schiff ungehindert über zwölf Stunden hinweg verdriftete und letztlich rund 1,5 Kilometer vor Langeoog strandete, stellt 20 Jahre nach der PALLAS-Havarie einen neuen Markierungspunkt mangelnder praktischer Schutzkonzepte an den deutschen Küsten dar. Einzig der Tide, dem weichen Sand sowie dem Doppelboden im Tankbereich des Havaristen ist zu verdanken, dass dabei keine größeren Umweltschäden entstanden.

Scheinbar eindeutige Ursachen für das große Scheitern sind wohl zu einem wesentlichen Teil Sprach-, Verständigungs- und Verständnisprobleme zwischen der Besatzung des Havaristen und allen anderen beteiligten deutschen Stellen. Dem im März 2019 veröffentlichten Unfallbericht ist vor allem zu entnehmen, dass es dem chinesischen Kapitän stressbedingt an der Fähigkeit mangelte, allgemeinverständlich (inhaltlich und phonetisch) in englischer Sprache zu kommunizieren. Somit sei er nicht in der Lage gewesen, den Sinn und Zweck der seitens der deutschen Stellen angekündigten Maßnahmen in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht zu verstehen.

Aus Sicht der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) stellt sich dazu wie von selbst die zwingende Frage, wie mit solchen oder ähnlichen Fällen zukünftig an der deutschen Küste umgegangen werden soll. Es gibt sicher noch viele andere Kapitäne und Schiffsbesatzungen, die in außerordentlicher Stresssituation vielleicht nicht richtig reagieren – sei es aufgrund seemännischer Unzulänglichkeiten, Versicherungsfragen oder gar böser Absicht. Das negative Resultat wäre für die Küste und ihren Lebensraum Wattenmeer immer dasselbe.

Somit interessiert Dieter Harrsen, SDN-Vorsitzender und nordfriesischer Landrat, welche Lehren aus der Havarie gezogen werden, insbesondere in Bezug auf die Nutzung effektiver Kompetenzen. “Ist das Havariekommando (HK), die staatlicherseits stets hoch gelobte Stelle zur Bewältigung komplexer Schadenslagen auf See und an der Küste, bestens mit Material, Technik und Personal ausgestattet? Nein”, stellt er fest. Vielmehr würden jederzeit verfügbare Fachkompetenzen vom Havariekommando praktisch nie hinzugezogen – die rund 800 im hoheitlichen Auftrag und unter staatlicher Aufsicht tätigen deutschen Lotsen. Und das, obwohl gerade sie als nautische Fachleute darauf trainiert und darin erfahren sind, mit allen Schiffsführungen, unabhängig von deren englischen Sprachkenntnissen, gerade in nautisch extremen Situationen eindeutig professionell und auf Augenhöhe zu kommunizieren – für Dieter Harrsen ein leichtsinniges Verhalten zu Lasten der Küste. Aus seiner Sicht hätte ein frühzeitiger Bordeinsatz eines Seelotsen das Kommunikationsproblem zwischen der GLORY AMSTERDAM und den Landstellen weitgehend aufheben können und damit die spätere Strandung vor Langeoog wahrscheinlich verhindert.

Somit begrüßt die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste als kommunaler Umweltverband ausdrücklich das aktuelle Positionspapier von neun Nautischen Vereinen, die unter Federführung des Nautischen Vereins zu Kiel die Einbindung der deutschen Lotsen in die Notfall-Konzepte des Havariekommandos fordern.

Im Einzelnen weisen die Nautiker in ihrem Papier darauf hin, dass es für die Lotsen als “Koordinatoren und Kommunikatoren” zum alltäglichen Ablauf gehört – und gerade auch in nautischen Extremsituationen – “die Strukturen des deutschen Verkehrssicherungssystems zu erläutern und die jeweiligen Kompetenzen eindeutig zu übermitteln”. Zudem würden Lotsen gegenüber den Schiffsführungen auf “nautischer Augenhöhe” agieren und würden von ihnen im Allgemeinen in ihrer fachlichen Kompetenz voll akzeptiert. Zudem weisen sie darauf hin, dass die Lotsenversetzungen per Hubschrauber in der Deutschen Bucht “mit einer unter allen Bedingungen geschulten Crew und seit Jahren unfallfrei” durchgeführt werden. Und auch die funk- wie lagetechnische Ausstattung der Lotsen umfasse sowohl die modernsten UKW-Seefunkgeräte mit der maximal erlaubten Sendeleistung als auch eine moderne “Portable Pilot Unit”, mit der unabhängig von den Bordsystemen alle Lagedetails erfasst und kommuniziert werden können.

Die Lotsen bringen somit genau die personelle und technische Kompetenz mit, die es bei der Havarie der GLORY AMSTERDAM nur eingeschränkt gab und wahrscheinlich zur Verhinderung der Strandung wesentlich beigetragen hätte. Bleibt somit aus Sicht der SDN die dringende Forderung, die Lotsen in das Notfall- und Einsatzkonzept des Havariekommandos fest einzubinden.

Der Beitrag als PDF-Dokument: 19-05-20 SDN_Pressemeldung Lotsen

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

Die SDN ist Mitglied der KIMO International: http://www.kimointernational.org

 

 

SDN zum BSU-Unfallbericht GLORY AMSTERDAM

  • Die Lehren aus PALLAS „2“ (19366 Anschläge Haupttext)
    • Die SDN schaut auch noch intensiv hin, wenn die Schlagzeilen längst erloschen sind!

 Husum/Oldenburg. Nach einer längeren Erarbeitungszeit hat die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung (BSU) ihn in der vergangenen Woche geliefert, den 192 Seiten umfassenden Unfallbericht zum schweren Seeunfall des Massengutfrachters GLORY AMSTERDAM am 29. Oktober 2017. Dabei verdriftete das Schiff über zwölf Stunden hinweg, trotz zweier ausgebrachter Anker und funktionierender Hauptmaschine, von der Reede vor Helgoland und strandete 1,6 Seemeilen vor Langeoog. Zum Glück ohne größere Umweltschäden – der Tide und dem weichen Sand sowie dem Doppelboden im Tankbereich sei Dank. „Und im Namen der Kreise und Kommunen an der Küste spreche ich den Einsatzkräften vor Ort höchste Anerkennung aus. Sie haben ihren teils gefährlichen Einsatz mit Kompetenz, Einsatzwillen und praktizierter Verantwortung für Leib und Leben der Beteiligten durchgeführt“, erklärt der Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN), der nordfriesische Landrat Dieter Harrsen. Als kommunaler Umweltverband vertritt die SDN die Interessen von rund 200 Kommunen, Landkreisen, Instituten, Vereinen, Verbänden und Einzelmitgliedern entlang der Küste.

Nun stelle sich der BSU-Bericht als hilfreiche Quelle für den deutlichen Verbesserungsbedarf im deutschen Küsten- und Notfallschutz dar, ist Harrsen überzeugt. Und das, obwohl BSU und HK dem selben Ministerium unterstehen und sogar der selbe Referent (Referat WS 22) die Dienst- und Fachaufsicht ausübt. Was aus Sicht der SDN eher als hinderlich für eine unabhängige Untersuchung angesehen wird. Denn schließlich sei es dem verantwortlichen Havariekommando (HK) im Verlauf von insgesamt 12,5 Stunden nicht gelungen, erfolgreich auf eine Situation zu reagieren, die in der Seefahrt alles andere als ungewöhnlich ist und deren erhebliches Gefahrenpotenzial sowohl bordintern als auch extern frühzeitig erkannt worden war. Scheinbar eindeutige Ursachen für das Scheitern waren mit den unzulänglichen Englischkenntnissen des chinesischen Kapitäns der GLORY AMSTERDAM und einer vermeintlichen baulichen Unzulänglichkeit des Notschleppers NORDIC auch schon weit vor dem Unfallbericht publiziert worden.

Sprach-, Verständigungs- und Verständnisprobleme

Dem Unfallbericht ist vor allem zu entnehmen, das es dem chinesischen Kapitän stressbedingt an der Fähigkeit mangelte, allgemeinverständlich (inhaltlich und phonetisch) in englischer Sprache zu kommunizieren. Somit sei er nicht in der Lage gewesen, den Sinn und Zweck der seitens der deutschen Stellen angekündigten Maßnahmen in tatsächlicher und rechtlicher Hinsicht zu verstehen. Allerdings zeigt sich in dem Bericht, trotz vorhandener Englischkenntnisse, auch innerhalb des bunten Straußes deutscher Verantwortlichkeiten (Verkehrszentrale German Bight Traffic“ (Vkz), Kapitän NORDIC (gleichzeitig auch als On-Scene-Coordinator (OSC) des HK eingesetzt), Kapitän MELLUM, Boarding Team und HK) einiges an Informations-, Verständnis- und Verständigungsproblemen. Unterstellte oder gar echte Verweigerungshaltungen des Frachter-Kapitäns ließen sich so laut Bericht wohl teilweise erklären; vermutete Aktivitäten zur Verhinderung einer Schleppverbindung allerdings nicht sicher feststellen.

Aus Sicht der SDN stellt sich zu diesem Themenfeld die zwingende Frage, wie mit solchen oder ähnlichen Fällen zukünftig an der deutschen Küste umgegangen werden soll? Wahrscheinlich kann man dem Kapitän der GLORY AMSTERDAM keinerlei böse Absicht unterstellen – aber es gibt noch viele andere Kapitäne und Schiffsbesatzungen, die in außerordentlicher Stresssituation vielleicht nicht richtig reagieren – sei es aus seemännischen Unzulänglichkeiten, Versicherungsfragen oder gar böser Absicht. Das negative Resultat wäre für die Küste und ihren Lebensraum Wattenmeer das selbe.

Das Schiff GLORY AMSTERDAM

Am 29. Oktober um 05:20 Uhr begann die GLORY AMSTERDAM, bei Windgeschwindigkeiten von teilweise über 120 km/h und einer Wellenhöhe bis zu acht Metern, trotz beider ausgebrachten Anker und Einsatzes der Hauptmaschine mit zwei bis drei Knoten über Grund zu vertreiben. Die Verkehrsüberwachung in der Deutschen Bucht bemerkte das und leitete alsbald die ersten helfenden Schritte ein, die aber letztlich nicht zum Erfolg, stattdessen zur Strandung führten. Zweifelsfrei war die GLORY AMSTERDAM technisch nicht in der Lage, auch nicht mit voller Kraft der eigenen Hauptmaschine, das Verdriften wirksam aufzuhalten. Und dieses Problem betrifft immer mehr Massengutfrachter und auch Tanker.

Aus Sicht der SDN mutet es da schon seltsam an, dass vergleichbar große Vollcontainerschiffe eine etwa viermal so große Maschinenleistung haben. So ergibt sich eine außerordentlich große Sorge, dass ebenso das Vermögen vieler anderer aus „Kraftstoffeffizienz“ untermotorisierten Schiffe im Notfall nicht mehr ausreicht, mit starkem Wind und schwerer See zurechtzukommen. Und die gibt es ja nun in der Nordsee nicht ganz so selten. Dem Umstand, dass der Rumpf der GLORY AMSTERDAM nach der Strandung nicht gebrochen ist, fordert aus Sicht der SDN einen großen Dank an die Sandbank vor Langeoog. Allerdings war das laut eines im BSU-Bericht zitierten Funkspruchs des an Bord befindlichen Boarding Teams wohl etwas knapp: „Also er liegt auf, ja, jetzt komplett. Also er biegt sich auch ganz schön!“

Notschlepper NORDIC

Eine der schon früh propagierten Hauptursachen für das Scheitern des Notschleppeinsatzes wird, ungeachtet seiner achtjährigen Einsatzzeit und der vielen Einsatzjahre seiner Vorgängerin OCEANIC, auch im Unfallbericht in einer vermeintlichen baulichen Unzulänglichkeit des Notschleppers NORDIC gesehen. Demnach reiche die den vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen Richtlinien entsprechende „Abwinschfläche für Hubschrauberversetzungen“ nicht aus, bei starken Schiffsbewegungen das Boarding Team gefahrlos aufzuwinschen. Zudem fehle dem Schiff eine zweifelsfrei erkennbare Beschriftung oder sonstige Kennzeichnung als im hoheitlichen Auftrag agierendes Fahrzeug, wie es in anderen europäischen Ländern bei von privaten Reedereien gecharterten Notschleppern praktiziert würde.

Aus Sicht der SDN entspinnt sich hier teilweise eine Scheindebatte. Befasst sich der BSU-Bericht zum „Aufwinschen“ doch nur mit dieser einen Antwortmöglichkeit – es liege an dem fehlenden Hubschrauberdeck auf der NORDIC. Dass in den vielen Jahren zuvor, in denen die NORDIC (tunlichst nicht publizierte) Einsätze fuhr – ganz zu schweigen von der OCEANIC zuvor oder allen anderen Notschleppern – dieses Problem scheinbar nicht bestand, wirft dann doch einige zweifelnde Fragen auf, insbesondere zur Unabhängigkeit der BSU bei Ermittlungen im eigenen Hause (BMVI/Referat WS 22).

Dass es seitens des bunten Straußes administrativer und rechtlicher Zuständigkeiten Probleme gibt, verbindliche Anweisungen zur Herzustellung einer Notschleppverbindung zu erteilen, trägt sicher auch nicht zur Beruhigung der Küstenanrainer bei. Und dass im Falle der GLORY AMSTERDAM dem Notschlepper NORDIC die zusätzliche Belastung der Einsatzleitung vor Ort (Koordinieren und Protokollieren) als On-Scene-Coordinator (OSC) übertragen wurde, erscheint ob der hohen Belastung unter der die NORDIC während des Einsatzes stand auch nicht wirklich verständlich. Zumindest mit Eintreffen der MELLUM hätte die OCR-Funktion an deren Kapitän übertragen werden können.

Aber es gibt ja auch schon erste Veränderungen und deren große Ankündigung: Das Einsatzkonzept der Notschlepper auf Nord- und Ostsee wurde zum 1. Januar 2019 optimiert! So sind zwei von drei Ostsee-Notschleppern, BALTIC und FAIRPLAY 25, nun auf Seeposition verlegt und die NORDIC liegt nun auf einer zentralen Position in der inneren Deutschen Bucht. Und wie steht es mit einer Kennzeichnung als im hoheitlichen Auftrag agierendes Fahrzeug? Die Entscheidung dafür liegt beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)!

Boarding Team

Der Einsatz eines „Boarding Teams“ zur qualifiziert seemännischen Unterstützung eines Havaristen wird im Unfallbericht positiv gesehen. Er geht sogar so weit, dass die Strandung der GLORY AMSTERDAM mit einem rechtzeitigen Eintreffen des Teams hätte wohl verhindert werden können. Allerdings fiel der BSU auf, dass der Informationsaustausch zwischen Boarding Team und NORDIC durch einen fehlenden Funkfrequenz-Standard und Geräte mit zu geringer Reichweite erschwert war. Zudem habe es bei dem später hinzugezogenen Team an einer nötigen Einweisung in die aktuelle Situation gemangelt. Zur Vermeidung von Verständnisschwierigkeiten solle der Begriff „Boarding Team“, der überwiegend für militärische und militärähnliche Kommandoeinheiten verwendet werde, in einen Namen umgewandelt werden, der den Einsatz mit gemeinnützigem Ziel und im staatlichen Auftrag verdeutlicht.

Die SDN stimmt dieser Einschätzung weitestgehend zu. Dass es fortan neben den beiden bisherigen Boarding Teams noch ein – zusätzliches – landgestütztes Team am Flughafen Nordholz/Niedersachen für Nord- und Ostsee gibt, begrüßt die SDN ebenfalls. Und wenn eine Namensänderung hilft, auch nur ein Missverständnis zu vermeiden, gebe es sicherlich auch dagegen nichts einzuwenden. Ebenso sollte eine technisch höchstwertige Kommunikations-Ausstattung selbstverständlich dazu gehören.

Mehrzweckschiff und Notfallschlepper MELLUM

Ab spätem Mittag war auch das Mehrzweckschiff MELLUM am Ort der Havarie. Allerdings vermochte das Schiff nicht aktiv in den Notschlepper-Einsatz zu gehen, da sein Kapitän die Besatzung nicht einer zu großen Gefährdung auf dem niedrigen und mit zu geringer Freibordhöhe versehenen Arbeitsdeck seines Schiffes aussetzen wollte. Gerade bei hohen Seen drohe eine daraus resultierende zu große, geradezu lebensgefährliche, Gefährdung seiner eigenen Besatzung. Stattdessen leistete die MELLUM durch Einschaltung in den Funkverkehr zwischen der NORDIC, der GLORY AMSTERDAM, der Vkz und dem Boarding Team koordinierende Dienste.

Aus Sicht der SDN bleibt da eigentlich nur ein beherzter Dank an den Kapitän des Mehrzweckschiffes MELLUM für die umsichtige Einschätzung der Möglichkeiten seines Schiffes. Von Seiten seines Arbeitgebers WSV/BMVI wurde das Mehrzweckschiff-Konzept immer als Ideallösung für den Notfalleinsatz propagiert. Doch hoffentlich kommen die beiden anstehenden Neubauten diesem Anspruch wirklich näher.

Hubschrauber

Glaubt man den frühen Einlassungen der Leitung des HK, ist eigentlich die NORDIC durch ihre Bauweise und private Trägerschaft schuld am Stranden der GLORY AMSTERDAM. Das sehen laut Unfallbericht selbst die Piloten der Bundespolizei nicht so. Es gelte bei einer solchen Art von Einsatz immer der Grundsatz „so tief wie möglich und so hoch wie nötig“. Dabei seien aufgrund der bis zum Einsatztag gemachten Erfahrungen die baulichen Gegebenheiten im Bereich der Windenbetriebsfläche der NORDIC zwar als anspruchsvoll und unter „normalen“ Bedingungen ausreichend und in gleicher Weise nutzbar wie die Winschflächen auf den Mehrzweckschiffen der WSV (NEUWERK, MELLUM). Als einsatzverhindernd sei sie jedoch nicht zu beurteilen, wenn auch unter Sicherheitsaspekten als nicht optimal. Zudem sei eine pauschale Aussage über die generelle Geeignetheit einer Windenbetriebsfläche auf einem Schiff grundsätzlich nicht möglich. Allerdings habe die Hubschrauberbesatzung nicht damit gerechnet, dass sich die NORDIC unter den vorherrschenden Seegangsverhältnissen derart stark bewegen würde. Eine regelmäßige Zusammenarbeit mit der NORDIC hätte es mir Ausnahme einer Übung am 14. April 2014 und eine am 7. April 2017 bis dato nicht gegeben.

Aus Sicht der SDN stellen sich hierzu doch noch einige Fragen: Warum wurden ausschließlich Bundespolizei-Helikopter eingesetzt? Der BSU-Bericht geht da nicht in die Tiefe. Die BSU-Gutachter reagierten auf entsprechende Fragen schnell mit einem Hinweis auf die hohe fliegerische Qualität der Piloten und einem pauschalen Hinweis, dass es auch kein anderer Hubschrauber unter Wahrung der Verantwortlichkeit hätte schaffen können. Angefragt wurde damals weder die Bundesmarine noch WIKING.

Havariekommando

Einmal mehr zeigt sich nun auch in einem Bericht des BSU das verworrene Zusammenwirken verantwortlicher Stellen in einem maritimen Notfall vor der deutschen Küste. Das HK soll zwar im Falle komplexer Schadenslagen einerseits alle Maßnahmen des maritimen Notfallmanagements koordinieren, verfügt aber andererseits auf Grund seiner besonderen rechtlichen Stellung als gemeinsame Einrichtung des Bundes und der Küstenländer über keine eigenen Führungs- und Einsatzmittel. Vielmehr ist es dafür auf die in eigener Zuständigkeit und Verantwortung handelnden Stellen in der Bundes- und den entsprechenden Landesverwaltungen angewiesen. Das bedeutet, dass das HK auch im Falle einer Übernahme der Einsatzleitung formaljuristisch keine Weisungsbefugnisse gegenüber den Einsatzkräften hat. Bei Schadenslagen, wie der der GLORY AMSTERDAM, müssten nach geltender Rechtslage notwendige schifffahrtspolizeiliche Maßnahmen vom HK oder dem OSC über die zuständige Verkehrszentrale (Vkz) oder den Kapitän eines Mehrzweckschiffes an die Schiffsführung eines Havaristen gerichtet werden.

Und es ist noch schlimmer! Das HK erhält seine Informationen im Krisenfall ausschließlich telefonisch oder via Fax oder E-Mail und kann auch selbst nur mit Hilfe dieser Medien kommunizieren. Damit noch nicht genug: Nicht nur fehlt es dem HK an direkter Funkkommunikation zwischen den am Ort der Havarie handelnden Akteuren, sondern es hat auch keine Möglichkeit die Lage des Havaristen verlässlich in Echtzeit zu beobachten und einzuschätzen.„Das HK bzw. der Havariestab haben im neuen Maritimen Sicherheitszentrum (MSZ) keinen unmittelbaren Zugriff auf AIS-Daten und Radarbilder,“ erklärt der BSU-Bericht eindeutig. Als Tatsache wird darin festgestellt, dass diese identifizierten Defizite der Arbeits- und Funktionsfähigkeit des HK bei dem Havariegeschehen GLORY AMSTERDAM den Einsatzverlauf negativ beeinflusst und verkompliziert haben. Sie hätten sich nachteilig auf die Bewältigung der Krisensituation wie auch zur Bildung von Missverständnissen und Informationsverlusten ausgewirkt, da das HK immer wieder von objektiv fehlerhaften Annahmen ausgegangen sei.

Und was fällt der SDN dazu noch ein? Eigentlich nur eines: Braucht in Anbetracht dieser Wirrnis noch irgend jemand ein weiteres Argument zugunsten eines eindeutig zuständigen behördlichen Ansprechpartners für Schiffsführungen, insbesondere die eines Havaristen, wie es eine gemeinsame Küstenwache sein könnte?

Forderungen der SDN und mit ihr der Küstenkommunen

Aber in jedem Fall lassen sich immer wieder schöne Worte finden, wie die von Enak Ferlemann, Parlamentarischer Staatssekretär beim BMVI, zur Optimierung des Einsatzkonzeptes der Notschlepper auf Nord- und Ostsee zum 1. Januar 2019: „Wir investieren weiter in die maritime Sicherheit auf Nord- und Ostsee. Die Sicherheitsempfehlungen der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung sind dafür unverzichtbare Wegweiser. Das Maritime Sicherheitszentrum ist bereits international Vorbild für die Koordinierung der maritimen Einsätze und mit den Neuerungen zum Jahresbeginn 2019 tragen wir dazu bei, die Notfalleinsätze auf See noch effektiver zu machen.“

Aber was davon kommt wirklich real an der Küste an? Ist die staatlicherseits höchst gelobte Stelle zur Bewältigung komplexer Schadenslagen auf See und an der Küste, das so genannte Havariekommando, denn für seine Aufgabe bestens ausgestattet mit Material, Technik und Personal? Nein, ist die SDN überzeugt, wie es sich zur Havarie der GLORY AMSTERDAM aller deutlichst gezeigt habe. Als „Kommando“ war das HK ja noch nicht einmal in der Lage direkt mit den am Geschehen Beteiligten zeitnah zu reden, den Havarieablauf aktuell zu beobachten oder gar einen eigenen Beobachter (OSC) an den Ort der Havarie zu schicken. Geschweige denn ist es formal mit einer echten „Kommando“-Gewalt ausgestattet. Dafür braucht es eine Verkehrszentrale oder den Kapitän eines Mehrzweckschifes. Die sind allerdings schon einmal ein Jahr und länger (siehe NEUWERK) außer Dienst und werden noch nicht einmal zur Sturmzeit durch einen anderen Schlepper vertreten.

Aber auch die Verständigung und das Verständnis mit- und untereinander scheint nicht nur zwischen einer der deutschen Dienststellen und Havarist ein Mangelthema zu sein, sondern ebenso zwischen den vielzähligen deutschen Beteiligten. Bebilderte Handlungs-Anweisungen zur Vorbereitung eines Notschleppeinsatzes als Havarist, die mehrsprachig mit in der Seefahrt am meisten vorkommenden Sprachen abgefasst sind und mit verschiedensten Kommunikationsmitteln übermittelt werden können, wären zumindest in Richtung Havarist schon einmal ein guter Anfang. Ein frühzeitiger Bordeinsatz eines Seelotsen hätte zudem das Kommunikationsproblem zwischen der GLORY AMSTERDAM und den Landstellen weitgehend aufheben können und damit die spätere Strandung möglicherweise verhindert. Das Verständigungs-Problem untereinander löst wohl am besten eine Reduzierung manchmal gegeneinander konkurrierender Stellen wie BMVI, GDWS, WSV, Vkz, MSZ, HAST und Notschlepper- wie auch Mehrzweckschiff-Kapitäne am besten auf – Bundes- und Landespolizeien, Zoll und Fischereiaufsicht gibt es da auch noch. Eine gemeinsame Küstenwache mit einheitlich und eindeutig gestaltetem Erscheinungsbild ihrer Schiffe, fachlich und rechtliche Zuständigkeit kurzen und klaren Strukturen und einer Stimme im Umgang mit Havaristen wäre dafür aus Sicht der SDN sicherlich sehr hilfreich.

Schon jetzt stellt sich aber die Frage nach einem zeitgemäßen und praxisgerechten „Fach- und Einsatzkonzept Notschleppen“ des Havariekommandos. Ein solches beschreibt die Maßnahmen, die bei einer Gefahr durch ein treibendes Schiff zur Abwehr eingeleitet werden. Alle in einem solchen Fachkonzept enthaltenen Informationen dienen dazu, das von den Zuständigen vorgesehene Handeln allen an der Abwendung einer Havarie und deren Folgen Beteiligten zugänglich zu machen. Dadurch wird allen Beteiligten die Möglichkeit gegeben, sich vor Eintreten einer Havarie auf die Abwendung vorzubereiten und die Zusammenarbeit zu erleichtern. Somit spricht alles dafür, die betroffenen Kommunen der Küste, deren Kreise Katastrophenschutzbehörden sind, in ein solches Fachkonzept einzubinden, zumal sie, wenn „draußen“ alles schiefläuft, in Aktion treten müssen. Aber was im Umgang mit dem Katastrophenschutz Gang und Gäbe ist, sind in Sachen HK, laut Ferlemann, „sicherheitsrelevante interne Handlungsanweisungen nicht zur Veröffentlichung bestimmt“. Wer wann und auf welcher Rechtsgrundlage diese „Sicherheitsrelevanz“ getroffen bzw. erteilt hat, scheint bis jetzt auch nicht mitteilungswürdig.

Was allerdings immer wieder sichtbar wird, ist die Angst der Küste vor dem nächsten Sturm, bei dem wieder einmal ein zu schwach motorisiertes Schiff mit einer seemännisch nicht ausreichend qualifizierten Besatzung in Havarie gerät – und die Schiffshülle der Belastung letztlich nicht standhält. Der bunte Blumenstrauß „Küstenschutz“ hilft ihnen dabei ganz sicher nicht. Und ein Bundesverkehrsministerium für dessen Spitze Wasser aus der Leitung kommt und Auto – vielleicht noch Flugzeug – von nahezu ausschließlicher Bedeutung sind, hilft da noch weniger. Vielleicht wäre einmal ein Minister oder eine Ministerin aus dem Norden schon ein Anfang.

Der Küste bleibt jedenfalls auch 20 Jahre nach der PALLAS-Havarie das sichere Gefühl, weiterhin durch von Menschen geschaffene Umstände hoch gefährdet zu sein!

Der Beitrag als PDF-Dokument: 19-03-15 SDN_Pressemeldung GLORY AMSTERDAM lange Fassung

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

pressestelle@sdn-web.de

0172-4363439 (in dringenden Fällen)

www.sdn-web.de

 

Abkürzungsverzeichnis

AIS: Automatic Identification System

ARGE Küstenschutz:

Bft: Skala zur Klassifikation der Windgeschwindigkeit von 0 (Windstille) bis 12 (Orkan)

BMI: Bundesministerium des Innern

BMVI: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

BSU: Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung

DWD: Deutscher Wetterdienst

GDWS: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt

GLZ-See: Gemeinsames Lagezentrum See

HAST: Havariestab des HK

HK: Havariekommando

IMO: Internationale Weltschifffahrtsorganisation

MLZ: Maritimes Lagezentrum des Havariekommandos

MSZ: Maritimes Sicherheitszentrum

OSC: On-Scene-Coordinator

SDN: Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V

VDR: Voyage Data Recorder

Vkz: Verkehrszentrale German Bight Traffic

WSP: Wasserschutzpolizei

WSV: Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes