Archiv für die Kategorie: Pressemitteilungen

1. Nordsee-Schutzgemeinschaft SDN mahnt Bedachtheit zum Erdgas-Import an

1. (2782 Anschläge Haupttext + 909 Anschläge Forderungen + 1339 Anschläge Zusatz-Info)

Varel/Nordsee. „Aktuell verändern sich die politischen Rahmenbedingungen so stark, dass auch von Seiten der SDN eine gewisse Akzeptanz bei der kurzfristigen Lösungssuche besteht“, räumt Bürgermeister und SDN-Vorsitzender Gerd-Christian Wagner ein, in Anbetracht der aktuellen Versuche der Bundesregierung, unabhängiger vom russischen Gas zu werden. „Allerdings dürfen weder die neuen Gefahren noch das aktuelle Bestreben sich in Sachen fossiler Energie von einzelnen Lieferländern unabhängiger zu machen, auf Dauer als Anlass für erneute Umweltignoranz herhalten.” Das wäre andererseits dann schlicht eine Fortsetzung alter Fehlentscheidungen unter neuen Bedingungen. „LNG ist nicht die große Lösung!”, so der SDN-Vorsitzende weiter, „und schon gar nicht in Anbetracht der vielen Risiken und Gefahren, die damit einher gehen.”

Vielmehr berge der zunehmende Umgang mit dem verflüssigten Erdgas, insbesondere in Erwartung steigender Erdgaspreise, und noch zu definierenden “neuen Deutschlandgeschwindigkeit” eine deutliche Steigerung der Risiken – zuvorderst zu Ungunsten des Klimas. Denn Erdgas besteht zu mehr als 90 Prozent aus sehr klimaschädlichem Methan. Und davon entweichen laut IMO je nach Motor zwischen 0,2 und über 4 Prozent aus dem Verbrennungsprozess direkt in die Atmosphäre. Ganz zu schweigen von den Methanverlusten beim Fracking, den zeitweise auftretenden Lecks beim Ladeprozess oder dem nötigenfalls Ablassen des Boil-off-Gases aus den Tanks. Der hohe Energieaufwand für die Verflüssigung und den Transport des Gases tue dazu sein übriges.

„Und auch die LNG-Tanker selbst bergen allein schon wegen ihrer Größe von 300 und mehr Metern Länge und gut 50 Metern Breite bei bis zu 100.000 Tonnen Ladung ein nicht nur zahlenmäßig deutlich höheres Risiko”, ist der Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste überzeugt. Zu erwarten seien mehrere hundert zusätzliche Anfahrten im Jahr zu den neu geplanten LNG-Häfen Wilhelmshaven, Brunsbüttel und Stade. Und ein Großteil davon, trotz großer Windempfindlichkeit, auch noch die viel zu schmale Elbe hinauf. „Beruhigend finde ich dabei auch nicht, dass diesen Schiffen aufgrund des hohen Anschaffungspreises eine Lebensdauer von etwa 40 Jahren zuerkannt wird und die steigenden Preise viele Neulinge mit unklarer Motivation und Qualifikation in die LNG-Schifffahrt locken.”

Bisher sei es ja, gemäß seiner Kenntnis, mit LNG-Tankern noch zu keinen größeren Vorfällen gekommen, so Wagner weiter. Allerdings seien die Zeiten aktuell sehr unruhig und gerade Deutschland habe seine Abhängigkeit von einem friedlich funktionierenden Welthandel mehr als deutlich zu spüren bekommen. „Und da könnte gerade auch eine künstlich herbei geführte Havarie eines LNG-Tankers vorallem in der Elbe schon sehr viel Schaden anrichten.“

Somit bliebe der Schutzgemeinschaft von den politisch verantwortlichen im Bund und den Küstenländern ausdrücklich zu fordern:

– Nicht die Schnelligkeit der Umsetzung der LNG-Pläne zum Maß des Handels zu machen,

– das anstehende Genehmigungsverfahren nicht überstürzt und bruchstückhaft durchzuführen,

– eine umfassende Sicherheitsanalyse zu machen,

– eine stärkere Förderung von wirklich klimaschonenden und nachhaltigen Kraftstoffen,

– eine stärkere Förderung von Möglichkeiten zum Energiesparen,

– keine Zulassung von Sub-Standart-Schiffen in deutschen Häfen,

– Erstellung eines Hafenentwicklungsplanes, der konstruktive sowie nachhaltige wie Sicherheit gebende Lösungswege aufzeigt,

– frühzeitige Schlepperbegleitung der LNG-Tanker, vor allem in der Elbe,

– Absicherung des Ladevorganges, vor allem in Verbindung mit den schwimmenden Umschlagsanlagen zur LNG-Regasifizierung durch Schlepper mit Feuerlöschfähigkeit.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

pressestelle@sdn-web.de

0172-4363439

www.sdn-web.de

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 aufgrund umfassender Verschmutzungen der Nordsee ins Leben gerufen wurde. Seitdem engagiert sich die Schutzgemeinschaft sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr in die Öffentlichkeit sowie die Ministerialverwaltungen und Parlamente des Bundes und der vier Nordsee-Küsten-Länder. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV sowie die Anschaffung moderner Notschlepper für Nord- und Ostsee, wie aktuell auch der Elbe.

Die SDN ist Mitglied der KIMO International: http://www.kimointernational.org

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Nordsee-Schutzgemeinschaft SDN fordert Konzepte zur Energieeinsparung statt eine die Umwelt schädigende neue Gasförderung im Wattenmeer

(3033 Anschläge Haupttext + 1339 Anschläge Zusatz-Info)

Varel/Nordsee/Borkum. „Eine Gasförderung im Wattenmeer vor Borkum steht leider schon seit vielen Jahren wiederholt auf der Agenda“, bemerkt Bürgermeister und SDN-Vorsitzender Gerd-Christian Wagner zur aktuellen Absicht, auf niederländischem Gebiet, nur wenige Kilometer vor Borkum, Erdgas fördern zu lassen. „Allerdings haben sich die politischen Rahmenbedingungen aktuell so stark verändert, dass auch von Seiten der SDN eine gewisse Akzeptanz bei der kurzfristigen Lösungssuche besteht.“

Allerdings hätten natürlich alle vorherig immer wieder eingebrachten Bedenken zu möglichen Umweltgefährdungen, die eine Gasförderung im Wattenmeer mit sich bringe, ihre uneingeschränkte Gültigkeit. Und die SDN dürfe ihre Sorge nicht verhehlen, mahnt Wagner, dass sobald diese Gasförderung nahe des Wattenmeeres ersteinmal erlaubt sei, zukünftig auch andere wirtschaftliche Aktivitäten wie künstliche Förderinseln, weitere Pipeline- und Kabelverlegungen oder zusätzliche Ölförderungen wohl nur noch schwer gestoppt werden könnten. Es bestünde einfach die große Gefahr, das die Küstennatur – aus jeweils aktuell vorgetragenem „gutem Grund“ – noch mehr zum Industriegebiet mit all seinen negativen Folgen verändert würde. Ganz zu schweigen von der damit einher gehenden steigenden Bedrohung durch Unfälle, die das Watt zudem dauerhaft verseuchen könnten.

„Gerade die Auswirkungen der Gasförderung in der Region Groningen mit ihren Erbeben und Absenkungen zeigen ja leider mehr als deutlich, was das Wattenmeer, und mit ihm die ostfriesischen Inseln, bei einer Gasförderung zu erwarten hat”, gibt der Schutzgemeinschafts-Vorsitzende zu bedenken. Es mache doch keinen Sinn, so Wagner weiter, trotz Klimaveränderungen und wirtschaftspolitischen Abhängigkeiten, immer noch in alter Manier auf fossile Energien zu setzen. Vielmehr böten sich doch gerade jetzt verstärkte Überlegungen in Richtung alternativer Energien und insbesondere Möglichkeiten zur Energieeinsparung an.

Was dabei bei all den direkten und zu befürchtenden Umweltauswirkungen auch nicht aus dem Blick geraten dürfe, so die Vertreter des Umweltschutzverbandes, sei die zunehmende Einengung der Schifffahrtsstraßen durch Industrieansiedlungen wie unzureichend erkennbare Windparks und Förderanlagen nahe ihrer Grenzen. Dabei hätten gerade in letzter Zeit Schiffshavarien wie die von GLORY AMSTERDAM und MUMBAI MAERSK gezeigt, wie schnell es zu folgenschweren Kollisionen kommen könne. Und der Massengutfrachter JULIETTA D habe gerade erst Ende Januar mit seinem Vertreiben in einen Windpark vor Ijmuiden gezeigt, wie real diese Gefahr sei.

„Es ist einfach an der Zeit nachhaltig umzudenken und nach wirklichen Lösungen zu suchen!“, appelliert Gerd-Christian Wagner an die umweltbezogene Vernunft aller verantwortlich Beteiligten. „Wir müssen gerade jetzt damit anfangen und nicht nur immer mehr oder weniger „vernünftige“ Wirtschaftsziele, wie aktuell eine aufkommende größere Akzeptanz bei Verbrauchern für Preiserhöhungen, zum alleinigen Maß aller Dinge machen.“

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 aufgrund umfassender Verschmutzungen der Nordsee ins Leben gerufen wurde. Seitdem engagiert sich die Schutzgemeinschaft sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr in die Öffentlichkeit sowie die Ministerialverwaltungen und Parlamente des Bundes und der vier Nordsee-Küsten-Länder. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV sowie die Anschaffung moderner Notschlepper für Nord- und Ostsee, wie aktuell auch der Elbe.

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Schutzgemeinschaft SDN wendet sich gegen Verklappung von Hafen-Schlick vor die Vogelschutzinsel Scharhörn sowie in der tiefen Nordsee

(2721 Anschläge Haupttext + 1180 Anschläge Forderungen+ 1107 Anschläge Zusatz-Info)

Varel/Elbmündung/Hamburg. „Wie lange soll das noch so weitergehen?”, fragt Bürgermeister und SDN-Vorsitzender Gerd-Christian Wagner zur aktuellen Absicht der Hamburger Hafenverwaltung HPA, Millionen Tonnen ihres teilweise belasteten Hafen-Schlicks zwischen Nationalpark Wattenmeer und Elbfahrrinne, nahe der Vogelschutzinsel Scharhörn, zu verklappen. Nicht nur vor der letzten Elbvertiefung habe es offiziell aus Hamburg geheißen: „kein Problem” und anschließend sei dann doch das Bagger-Problem in Fluss und Hafenbecken um riesige Mengen gestiegen. „Und wieder einmal sollen die Folgen des offensichtlich veralteten Hamburger Hafenkonzeptes ganz harmlos sein und haben angeblich kaum bis keine negativen Auswirkungen.” Als zukünftige Verklappungsregion stünde zudem auch noch die offene See der AWZ, nahe Helgoland, in Planung. Was angeblich, laut Hamburger Sedimentmanagement, selbstverständlich ebenso ökologisch unbedenklich wäre, so Wagner weiter. „Wie kann man dem nach all den Vorerfahrungen noch vertrauen? Zumal, wenn man bedenkt, dass ausgehend von der Hafengrenze schon jetzt große Mengen des belasteten Hafenschlicks über Unterwasser-Zwischenstationen in der Nordsee scheinbar legal verklappt werden.”

„Das immer größer werdende Problem mit der Verschlickung ist rein von Menschen gemacht“, ist sich der stellvertretende Vorsitzende der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste (SDN), Ulrich Birstein, sicher. Er habe als Elblotse über viele Jahre reichlich Erfahrungen mit der immer stärker werdenden Strömung der Elbe gesammelt. „Wir erleben hier geradezu ein Paradebeispiel dafür, wie der Mensch versucht, ein von ihm selbst geschaffenes großes Problem zu lösen, indem er die grundlegenden Aktionen, die überhaupt erst zum Problem geführt haben, immer wieder neu auflegt.“ Das Wattenmeer und die Nordsee seien doch keine kostengünstige Müllkippe verfehlter Hafenpolitik. „Sicher hat der Hamburger Hafen eine wichtige wirtschaftliche Bedeutung“, führt Wagner weiter aus, „aber natürlich muss dem Schutz der lebenden Umwelt des Wattenmeeres sowie der Nordsee und dem Elbeästuar prioritäre Bedeutung beigemessen werden!“ „Rechtlich ist das Einbringen von Hafenschlick eine Form der Abfallbeseitigung“, erläutert der SDN-Vorsitzende Wagner. „Hierfür gilt der Vorrang einer Verwertung, auch für Kommunen, mittelständische Betriebe und natürlich auch für die Hansestadt.“

Statt ewig und immer wieder an einem veralteten Hafenkonzept festzuhalten, sollten die Stärken und Chancen der norddeutschen Häfen gebündelt werden und so gemeinsam wettbewerbs- und konkurrenzfähig bleiben, sind beide Vorsitzende überzeugt. „Hamburg alleine kann im Containerverkehr schlicht nicht mehr mit Rotterdam und Antwerpen mithalten.”

Und somit fordert die Schutzgemeinschaft von den politisch verantwortlichen im Bund und den Küstenländern:

– die weitere Vertiefung von Elbe, Weser und Ems zu stoppen und sich die Flüsse erholen zu lassen,

– die Schlick-Verklappung in der Nordsee zu beenden, zumal belastete Sedimente bis an die Cuxhavener sowie schleswig-holsteinischen Wattengebiete verdriften,

– keine Verbringstelle nördlich der Naturschutzinsel Scharhörn oder der Ausschließlichen Wirtschaftszone,

– strombauliche Maßnahmen zur Verlangsamung der Elbströmung, wie Rückdeichungsprojekte, Wiederanschluss von Nebenelben und Überflutungsflächen, damit der Fluss wieder mehr Platz bekommt,

– Aufnahme einer norddeutschen Container-Hafenkooperation,

– Erstellung eines Hafenentwicklungsplanes, der die Grenzen des Hamburger Hafens deutlich macht und konstruktive sowie nachhaltige Lösungswege aufzeigt,

– Förderung und Erforschung von Techniken, mit dem der Schlick schadstofffrei und dauerhaft umweltschonend entsorgt werden könnte, wie zur Herstellung gebrannter Ziegel oder als Material für den Deichbau,

– Einhaltung der Regelungen der Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL), die von Hamburg 2016 unterzeichnet wurde.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

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Peter Andryszak

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Schutzgemeinschaft SDN fordert Prioritätenwechsel in der Frachtschifffahrt

Varel/Nordeeküste. „Die Jahre gehen ins Land seit dem riesigen Containerverlust der MSC ZOE vor unserer Nordseeküste”, ärgert sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. „Ganz zu schweigen von den teilweise noch größeren Ladungsverlusten weltweit.” Viele gute Worte seien immer wieder gefallen, aber konkrete Maßnahmen ließen, zumindest an der deutschen Küste, immer noch auf sich warten. „Hier ist noch immer kein höheres Maß an Sicherheit in Sicht.” Ganz im Gegenteil sogar, erinnert er aufs Neue an die stetig bestehende Gefahr durch immer größer werdende Schiffe und deren Container sowie besonders auch deren Inhalt. Zudem wiesen gerade Containerschiffe, im Unterschied zu den meisten anderen Frachtschiffen, den Umstand auf, dass selbst die Schiffsleitungen meist nicht wüssten, was in den von ihnen transportierten Containern wirklich geladen ist.

Offensichtlich wurden bisher weder Regelwerke, die lediglich auf einem 100 Meter langen Schiff basieren und mit einer Korrekturformel für Schiffe bis 300 Meter rechnerisch erweitert wurden, noch Laschsysteme oder die Stabilität der Boxen an die extrem größer werdenden Schiffe angepasst. Galt die EMMA MAERSK vor nur eineinhalb Jahrzehnten mit ihren rund 15.000 TEU Ladekapazität als Entwicklungssprung und Ende des Größenwachstums, erreichten moderne Schiffe heute schon gut 25.000 TEU. Und die 30.000 sei planerisch auch schon keine Utopie mehr. „Dieser technische Gigantismus ist geprägt von einer Art Natur- und Kostenignoranz.” Denn alles, außer reine Betriebskosten für die Schiffe, würde von anderen „Kassen” beglichen, wie Steuerzahlern, Küstenbewohnern, Hafenbetreibern, Versicherungen und letztlich der Natur.

So erweise sich insbesondere die Beladung an Deck von Containerschiffen als ein Thema, das besonders kritisch zu bewerten sei. Galten aus Sicht der SDN vor gar nicht einmal so vielen Jahren schon fünf bis sechs Container-Lagen an Deck als äußerst kritische Ladehöhe und acht Lagen übereinander aus Winddruck-, Seeschlags-, Stabilitäts-, Gewichts- und Sicherungsgründen als deutlich zu viel, sind es heute nicht selten sogar zehn bis elf Container an freier Luft zum Turm gestapelt. Und das auch noch, ohne stabilisierende Verbindung zu den bis zu 23 Nachbartürmen. Oder die einzelnen Container in ihrer eigenen Stabilität verbessert zu haben; geschweige denn die verwendeten Haltetechniken und -praktiken. Dem Container würde ganz offensichtlich eine Schutzhüllenfunktion zugeschrieben, die der seit Jahrzehnten unveränderte Stahlblechbehälter gar nicht erfüllen könne, ist sich Wagner sicher.

„Es ist einfach an der Zeit wirklich umzudenken!“, appelliert der SDN-Vorsitzende an die politische Vernunft. „Wir müssen sofort damit anfangen und nicht nur immer kurzfristige Wirtschaftsziele zum alleinigen Maß aller Dinge machen.“ Vielmehr müssten mögliche Auswirkungen auf die Sicherheit von Nordsee, Natur und Mensch immer mit bedacht und einbezogen werden. Ebenso wie eine stete Minimierung des Gefährdungspotentials durch den Schiffsverkehr. „Und wenn ein Containerschiff sogar mal brennt, ist es fast schon verloren und es droht ein Totalverlust mit allen negativen Konsequenzen, die die Küste nur befürchten kann.”

Grundsätzlich sei das Bestreben in der Frachtschifffahrt wohl eher beherrscht von dem Anspruch, den möglichst großen Laderaum möglichst vollständig und damit effizient sowie weitestgehend kostengünstig auszunutzen. Dabei schienen Kriterien wie Sicherheit, Risikominimierung, Arbeits- und Umweltschutz sowie Kostenehrlichkeit oft nicht an oberster Stelle der Prioritäten zu stehen. „Dabei wäre es aus SDN-Sicht sinnvoll, die Vielfalt transportierter sowie gefährlicher Stoffe zu reduzieren, wie auch eine weltweite Transportverringerung durch eine Umorganisation der Teileproduktion.”

Aber der berechtigten Klage genug: „Besonders wichtig ist mir der Dialog zur Lösungsfindung,” blickt der SDN-Vorsitzende in die Zukunft. „Gerne würde ich, sofern es die Pandemie erlaubt, dem neuen HK-Leiter Dr. Renner meine Aufwartung machen. Mich würde eine Großübung reizen. Die Schadenslage: `Megafrachter havariert, drohender Ölunfall bei komplexer Schadenslage nach Zusammenstoß mit vier Offshore-Windenergieanlagen im Feld Nordergründe’.”

Für die Schutzgemeinschaft SDN gilt es folgendes zu fordern:

– Eine Ausstattung aller Container mit einem echtzeitnahen Meldesystem für die Überwachung wichtiger Parameter wie Erschütterungen, Öffnungs- und Schließvorgänge, Temperaturschwankungen, Position.

– Dem Stand der Technik entsprechende sensorische Überwachung des Zustandes von Ladung und Ladungssicherung an Bord.

– Dem Stand der Technik entsprechende Regelungen zum Stauen von Containern; insbesondere an Deck.

– Dem Stand der Technik entsprechende internationale technische Vorschriften und Standards für die Berechnung von Beschleunigungen.

– Eine anspruchsgerechte Stabilisierung der Container, insbesondere der äußeren Ecksäulen.

– Einsatz von Sicherheitscontainern, die hinsichtlich Stabilität und Ortung eine einfache Bergung ermöglichen und nicht aufgrund großer Fallhöhen zerbersten.

– Dem Stand der Technik entsprechende technische Möglichkeiten für die Besatzung, das Ausmaß der sich entwickelnden Wellen- und Ladungsbelastungen auf Containerschiffen von der Brücke aus zu beurteilen.

– Dem Stand der Technik entsprechende Wartungskontrollen der Lashings.

– Ladungstransparenz für alle unmittelbar beteiligten Stellen.

– Dem Stand der Technik entsprechende internationale Regelwerke zur Sicherung von Containern an Bord.

– Begrenzung der Stapelhöhe von Boxen an Deck.

– Eine Meldepflicht für auf See verlorene Container.

– Sicherstellung einer korrekten Beladung sowie Deklarierung der einzelnen Container.

– Planerischer Ausschluss zu eng getakteter Hafenzeiten.

– Reduzieren der Vielfalt gefährlicher Stoffe wie auch eine Umorganisation der Teileproduktion mit dem Ziel einer weltweiten Transportverringerung.

– Dem Stand der Technik entsprechende Fähigkeiten zur Branderkennung.

– Dem Stand der Technik entsprechende Löschkapazitäten im Verhältnis zur Größe des Schiffes.

– Verstärkte Kontrollen auf den Schiffen durch die entsprechenden Behörden; insbesondere in den Häfen.

– Einführen einer behördlichen Meldepflicht wie auch einer Datenbank für Gefahrguttransporte.

– Weltweit gezielte und qualifizierte Ausbildung der Seemannschaft, insbesondere im Gefahrgutbereich.

– Stete Weiterqualifizierung von Stauern, Crews und Inspektoren zum aktuellen Stand der Technik.

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Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN begrüßt den Einstieg von Deutschlands größter Containerreederei Hapag-Lloyd in den Umschlagbetrieb des Jade-Weser-Port

Nordeeküste/Elbe/Varel. „Es hat lange gedauert, aber nun scheint der steigende Gigantismus im Container-Schiffsverkehr fast automatisch zu wirtschaftlich und logistisch sinnvolleren Entscheidungen zu führen”, freut sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. In ihm stiege die Hoffnung, dass der Einstieg von Hapag-Lloyd in den Jade-Weser-Port auch anderen Reedereien die Erkenntnis bringen könnte, ihre großen Schiffe hauptsächlich direkt an der Küste abfertigen zu lassen. Vielleicht aus dem Grunde, weitere und zudem riskantere Wege, zum Beispiel über die Elbe, zu vermeiden. „Und das kann man ja beinahe schon als gutes Beispiel für einen umweltgerechteren Warentransport entlang unserer Nordseeküste werten.”

Auch wenn sich offizielle Stellen immer wieder darauf auszuruhen schienen, dass es insbesondere auf der Elbe noch keine Havarie mit ähnlichen Folgen wie die haveriebedingte Verriegelung des Suezkanals durch die EVER GIVEN gegeben habe, böten diese Riesenschiffe ein besonderes Risikopotential. Insbesondere stiegen die Risiken, weil ein größeres Schiff im Falle einer Havarie letztendlich anderes, größeres und schwereres Equipment zur Bergung brauche und auch die Tide dabei ein Wort mitzureden hätte. Die Havarie der INDIAN OCEAN in der Elbe bei Stade habe das ja nun mehr als deutlich gezeigt. Und selbst die Versicherer würden warnen: je größer die Schiffe, desto größer die Kosten im Falle eines Unfalls.

„Für die ganz großen Containerschiffe wird die lange Zufahrt immer problematischer”, so Wagner weiter. Zudem könnten sie die lange Zufahrt trotz problematischer und nicht ganz eindeutiger Vertiefung der Elbe immer nur mit verringerter Ladung passieren. Nicht zu vergessen, die Breite der Fahrrinne. Sie entspreche nicht den internationalen Sicherheitsvorgaben, demnach eine Umkehrmöglichkeit im Gefahrenfall möglich sein müsse. „Die meisten Unfälle sind nun einmal auf nicht gerade seltene Maschinenausfälle und Ruderprobleme zurückzuführen und wie monatlich mehrere Vorfälle belegen, ist davor kein Schiffstyp gefeit. Auch kein modernes Riesenschiff mit halber Ladung im zu kleinen Fahrwasser.”

Aber nun endlich scheine die Bestellung von zwölf Megafrachtern mit Kapazitäten von bis zu 23.500 Standardcontainern (TEU) durch Hapag-Lloyd, die damit die zu niedrige Hamburger Köhlbrandbrücke nicht mehr den von der Reederei zu einem Viertel mit getragenen Terminal Altenwerder erreichen könnten, zu einem Umdenken der Verantwortlichen zu führen. Eine Abfertigung in Wilhelmshaven, wo Schiffe mit bis zu 16,50 Meter Tiefgang tideunabhängig bedient werden können, sei für solche Riesenschiffe dagegen problemlos. Allerdings könne sich die eher geringe Ausstattung des Jade-Weser-Port mit nur acht Ladekränen schnell als zu gering erweisen.

„Bei allem alten hanseatischem Lokalkolorit, bei dem keine Seite an Einfluss verlieren will, müssen Hamburg und Bremen endlich akzeptieren, dass die Westhäfen oder auch Danzig weiter wachsen werden und sie dagegen allein nicht werden bestehen können!”, ist sich der SDN-Vorsitzende, mit Blick auf die über ein Jahr dauernden Verhandlungen zwischen HHLA und Eurogate ihre deutschen Terminals unter ein Dach zu bringen, sicher. „Die deutschen Seehäfen müssen gemeinsam durch Kooperation wettbewerbsfähiger werden, um sich damit auch besser gegenüber der Markt- und Preismacht der drei großen Containerreederei-Allianzen behaupten zu können und zudem Überkapazitäten und irrationale Standortkonkurrenzen abbauen.” Gleichzeitig ließe sich so der weltweite Containerverkehr an der norddeutschen Küste nicht nur ökonomischer und zeitsparender organisieren, sondern auch umweltschonender gestalten. „Ich würde es sehr begrüßen, wenn ich mit Blick auf unsere Seehäfen vom „Hafen Norddeutschland” sprechen könnte”, zeichnet der SDN-Vorsitzende ein umsetzbares, realistisches Bild der Zukunft, „und das nicht zuletzt auch mit einem fragenden Blick nach Südamerika oder an die US-Ostküste, deren Häfen für die Mega-Frachter schlicht zu klein sind und bleiben und trotzdem nicht vom weltweiten Warenverkehr ausgeschlossen werden.”

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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