Die Vernunft scheint langsam Einkehr zu halten – auch im Sinne der Umwelt

Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN begrüßt den Einstieg von Deutschlands größter Containerreederei Hapag-Lloyd in den Umschlagbetrieb des Jade-Weser-Port

Nordeeküste/Elbe/Varel. „Es hat lange gedauert, aber nun scheint der steigende Gigantismus im Container-Schiffsverkehr fast automatisch zu wirtschaftlich und logistisch sinnvolleren Entscheidungen zu führen”, freut sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. In ihm stiege die Hoffnung, dass der Einstieg von Hapag-Lloyd in den Jade-Weser-Port auch anderen Reedereien die Erkenntnis bringen könnte, ihre großen Schiffe hauptsächlich direkt an der Küste abfertigen zu lassen. Vielleicht aus dem Grunde, weitere und zudem riskantere Wege, zum Beispiel über die Elbe, zu vermeiden. „Und das kann man ja beinahe schon als gutes Beispiel für einen umweltgerechteren Warentransport entlang unserer Nordseeküste werten.”

Auch wenn sich offizielle Stellen immer wieder darauf auszuruhen schienen, dass es insbesondere auf der Elbe noch keine Havarie mit ähnlichen Folgen wie die haveriebedingte Verriegelung des Suezkanals durch die EVER GIVEN gegeben habe, böten diese Riesenschiffe ein besonderes Risikopotential. Insbesondere stiegen die Risiken, weil ein größeres Schiff im Falle einer Havarie letztendlich anderes, größeres und schwereres Equipment zur Bergung brauche und auch die Tide dabei ein Wort mitzureden hätte. Die Havarie der INDIAN OCEAN in der Elbe bei Stade habe das ja nun mehr als deutlich gezeigt. Und selbst die Versicherer würden warnen: je größer die Schiffe, desto größer die Kosten im Falle eines Unfalls.

„Für die ganz großen Containerschiffe wird die lange Zufahrt immer problematischer”, so Wagner weiter. Zudem könnten sie die lange Zufahrt trotz problematischer und nicht ganz eindeutiger Vertiefung der Elbe immer nur mit verringerter Ladung passieren. Nicht zu vergessen, die Breite der Fahrrinne. Sie entspreche nicht den internationalen Sicherheitsvorgaben, demnach eine Umkehrmöglichkeit im Gefahrenfall möglich sein müsse. „Die meisten Unfälle sind nun einmal auf nicht gerade seltene Maschinenausfälle und Ruderprobleme zurückzuführen und wie monatlich mehrere Vorfälle belegen, ist davor kein Schiffstyp gefeit. Auch kein modernes Riesenschiff mit halber Ladung im zu kleinen Fahrwasser.”

Aber nun endlich scheine die Bestellung von zwölf Megafrachtern mit Kapazitäten von bis zu 23.500 Standardcontainern (TEU) durch Hapag-Lloyd, die damit die zu niedrige Hamburger Köhlbrandbrücke nicht mehr den von der Reederei zu einem Viertel mit getragenen Terminal Altenwerder erreichen könnten, zu einem Umdenken der Verantwortlichen zu führen. Eine Abfertigung in Wilhelmshaven, wo Schiffe mit bis zu 16,50 Meter Tiefgang tideunabhängig bedient werden können, sei für solche Riesenschiffe dagegen problemlos. Allerdings könne sich die eher geringe Ausstattung des Jade-Weser-Port mit nur acht Ladekränen schnell als zu gering erweisen.

„Bei allem alten hanseatischem Lokalkolorit, bei dem keine Seite an Einfluss verlieren will, müssen Hamburg und Bremen endlich akzeptieren, dass die Westhäfen oder auch Danzig weiter wachsen werden und sie dagegen allein nicht werden bestehen können!”, ist sich der SDN-Vorsitzende, mit Blick auf die über ein Jahr dauernden Verhandlungen zwischen HHLA und Eurogate ihre deutschen Terminals unter ein Dach zu bringen, sicher. „Die deutschen Seehäfen müssen gemeinsam durch Kooperation wettbewerbsfähiger werden, um sich damit auch besser gegenüber der Markt- und Preismacht der drei großen Containerreederei-Allianzen behaupten zu können und zudem Überkapazitäten und irrationale Standortkonkurrenzen abbauen.” Gleichzeitig ließe sich so der weltweite Containerverkehr an der norddeutschen Küste nicht nur ökonomischer und zeitsparender organisieren, sondern auch umweltschonender gestalten. „Ich würde es sehr begrüßen, wenn ich mit Blick auf unsere Seehäfen vom „Hafen Norddeutschland” sprechen könnte”, zeichnet der SDN-Vorsitzende ein umsetzbares, realistisches Bild der Zukunft, „und das nicht zuletzt auch mit einem fragenden Blick nach Südamerika oder an die US-Ostküste, deren Häfen für die Mega-Frachter schlicht zu klein sind und bleiben und trotzdem nicht vom weltweiten Warenverkehr ausgeschlossen werden.”

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

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Peter Andryszak

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

Die SDN ist Mitglied der KIMO International: http://www.kimointernational.org

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Besserer Küstenschutz für Schleswig-Holsteins Nordsee-Küsten

Schutzgemeinschaft SDN fordert Beachtung jahrhundertealter lokaler Küstenschutzerfahrung

Nordseeküste/Varel. Aktuell befasst sich Schleswig-Holsteins Landeskabinett mit der Fortschreibung des aus dem Jahr 2012 stammenden Generalplans Küstenschutz. „In diesem Rahmen ist es uns besonders wichtig, dass bei einer so wichtigen Sache nicht auf die über Jahrhunderte gewachsene Kompetenz der örtlichen Bevölkerung in Sachen Küstenschutz verzichtet werden kann”, appeliert Ulrich Birstein, erster stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN), an die im fernen Kiel sitzenden Planer. Zumal die Küstenbewohner immer schon einen Blick sowohl auf ihre eigene Sicherheit als auch für die Natur mit ihren Besonderheiten und Gesetzen gehabt hätten. Die Bedrohung ihres Lebensraumes existiere nämlich nicht erst seit dem neuzeitlich befürchteten Meeresspiegelanstieg, sondern schon seit 10.000 Jahren.

Unverständlich erscheint es Birstein, dass die Planer der Landesregierung scheinbar aus Gründen des Wattflächenschutzes über zwei Drittel der Deichhöhe wegen seiner platzsparenden steilen Böschung mit Steindeckwerk zubauen wollen. Das erwecke aus seiner Sicht den Eindruck eines Rückschritts zu spätmittelalterlichen Stackdeichen mit steilen Holzwänden. „Bei der Darstellung des sogenannten „Klimadeiches“ wiederholen wir die Ablehnung der überhöhten, unästhetischen, gefährlichen und aufwändigen Steinböschung“, stellt der stellvertretende SDN-Vorsitzende klar. Die betroffene Bevölkerung hingegen würde eher einen möglichst harmonischen Übergang vom Deich zum Vorland und zum Watt befürworten, ist er sicher. Zumal die traditionellen Verfahren der Landgewinnung als Deichvorland sowohl für die Entschärfung der zerstörerischen Wellenenergie äußerst hilfreich seien als auch Raum für sehr artenreiche Lebensräume bilden würden. „Und die geplanten Steinwälle tun das nicht.“

Insbesondere sei dabei auch der touristische Wert der Küste mit zu bedenken, denn der Küstenlebensraum wäre für seine Menschen seit je her besonders wertvoll. Somit stelle sich die Frage, ob gesamtökologisch der Schutz von Wattfläche ausreichend abgewogen werde mit dem Eingriff des Steinbruchs, des Steintransportes über weite Strecken und der Herstellung einer „Totfläche“ am Deichfuß. Und letztlich, wäre das Opfern von Wattfläche für eine breitere Deichbasis nicht doch der geringere Eingriff gegen die Küstennatur? „Die gleichwertige Abwägung aller Nutzungsansprüche muss auch in Zukunft weiterhin möglich sein“, sieht Ulrich Birstein als uneingeschränkte Notwendigkeit. Zudem fände er es für Schleswig-Holstein auch dringend geboten, den Küstenschutz als Teil der regionalen Selbstverwaltung zu verstehen und damit eine erkennbar größere Nähe zur betroffenen Bevölkerung zu halten. „Vielleicht ähnlich wie in Niedersachsen,“ regt er an, „wo Deichverbände für Planung und Durchführung des Küstenschutzes praktisch verantwortlich sind.”

In jedem Falle aber bestehe das Interesse der Küste an einer möglichst baldigen Ertüchtigung der Deiche und das die auch durch aufwendigen Materialtransport beeinflusste Mehrjährigkeit von Deichverstärkungsarbeiten nicht zu Sicherheitseinbußen in der Sturmflutsaison führen dürften. „Ein alle zehn Jahre festzuschreibender Generalplan „Küstenschutz“ sollte zudem auch die Bedeutung einer zweiten Deichlinie im Katastrophenfall des Versagens der ersten Deichlinie mit in Betracht ziehen“, gibt der stellvertretende SDN-Vorsitzende den Planern mit auf ihren Weg.

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Nachweislich sinnvolle Befahrensregeln für das Wattenmeer

Schutzgemeinschaft SDN fordert Einbindung aller Nutzer und Anlieger bei weiterer Planung

Wattenmeer/Varel. „Es ist nach über 25 Jahren nun wirklich an der Zeit, die Regeln zum Befahren des Wattenmeeres vor unserer Küste den aktuellen Bedingungen und Umständen entsprechend anzupassen”, begrüßt Ulrich Birstein, erster stellvertretender Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) den aktuellen Referentenentwurf des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) zur Nordsee-Befahrensverordnung (NordSBefV). Das Wattenmeer – und somit der Nationalpark – sei ein Schutzgebiet von internationalem Rang und hier müsse versucht werden, Störungen so weit wie möglich zu vermeiden. Gleichwohl, so Birstein in einer vom BMVI angefragten Stellungnahme, gelte es aber auch die berechtigten Interessen des Tourismus, der Wirtschaft, der Fischerei, der Freizeitgestaltung und des Küstenschutzes zu berücksichtigen.

Als eines seiner ersten Kritikpunkte regt Birstein an, das gerade eine solche von vielen verschiedenen Mitgliedern der Bevölkerung zu lesende und zu verstehende wie zu befolgende Verordnung sprachlich dem Empfängerhorizont angepasst und damit leicht verständlich sein sollte. Zudem sollte die neue Verordnung (VO) auch konkrete Informationen darüber enthalten, was, wo, wann und wie erlaubt bzw. verboten ist und welches Schutzziel damit jeweils verfolgt wird. In Sachen verschiedener Geschwindigkeitsbeschränkungen und Befahrensregeln erwartet Birstein auch zukünftig entsprechende Absprachen mit der gewerblichen Schifffahrt, der Fischerei, der Sportbootschifffahrt und den Nationalparkbehörden sowie den örtlichen Naturschutzverbänden.

Folgerichtig findet der stellvertretende SDN-Vorsitzende jedoch, in Anbetracht des Vorrangs der gewerblichen Schifffahrt, die Fahrwasser Elbe, Jade, Emsmündung sowie das Verkehrstrennungsgebiet “Terschelling German Bight“ aus dem Geltungsbereich der VO herauszunehmen. Als notwendig erachtet er es auch, das Befahren des Nationalparks mit bestimmten durch Maschinenkraft angetriebenen Wasserfahrzeugen wie Luftkissenfahrzeuge, motorisierte Wassersportgeräte wie Zugboote generell zu verbieten und für sie bestenfalls, ähnlich dem Kitesurfen, begrenzte Areale konkret auszuweisen.

Als problematisch erweise sich aber, das sich ein Kitesurfer aus dem jetzigen Entwurf der VO einen Rechtsanspruch auf Ausübung seines Sports ableiten könne, was mit dem Badebetrieb zu erheblichen Konflikten führen könne, wo es an einer klaren Abgrenzung der entsprechenden Gebiete mangele. „Wir schlagen daher vor“, so Ulrich Birstein, „auf die Ausweisung der Kitegebiete zu verzichten und stattdessen den örtlichen Ordnungsbehörden die Zuständigkeit für die Ausweisung von Kitegebieten zu übertragen.“ Allerdings sollte dabei auf das Kitegebiet im nördlichen Eiderstedt bei Westerhever ganz verzichtet werden, da es zu nah am besonderen Schutzgebiet und Liegeplätzen von Seehunden läge.

„Wir begrüßen die Absicht, die neue Befahrensverordnung im Jahre 2031 zu evaluieren,“ mahnt der stellvertretende SDN-Vorsitzende. Allerdings müsse dabei zwingend nach den Regeln der europäischen Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie (FFH-Richtlinie) vorgegangen werden. „Nur so lassen sich Erfolg und Zweckmäßigkeit einzelner Schutzbestimmungen auch nachweisen und sachgerecht unter Beteiligung aller Nutzer und Anlieger sowie sonstigen Stakeholder sinnvoll anpassen.“

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Die menschliche Verantwortung am Beispiel der Schweinswale

Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN fordert prioritäre Beachtung der Rechte anderer Lebensformen sowie der jüngeren Generationen

Weser/Wattenmeer/Varel. „Es ist zwar noch nicht wirklich geklärt, woran die hundert und mehr Schweinswale Ende August vor der niederländischen Küste gestorben sind”, mahnt SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, „aber nahezu alle Vermutungen der angefragten Wissenschaftler haben direkt etwas mit menschlichem Fehlverhalten gegenüber den Bewohnern des Küstenmeeres zu tun.” Außerordentlich besorgniserregend sei aus Sicht der niederländischen Fachleute, dass sich unter den gefundenen Tieren hauptsächlich Erwachsene befänden, obwohl die ja naturgemäß stärker als ihre Jungtiere seien. Scheinbar wiesen etliche der toten Tiere Hämatome und für Fraßspuren untypische Hautdefekte auf, die eine Folge von Altmunitionssprengungen sein könnten. Immerhin hätte es in den Gewässern vor Ameland zum entsprechenden Zeitraum eine groß angelegte internationale Minenräumübung gegeben.

„Vor unseren Küsten der Nord- und Ostsee gibt es trotz allen Schutzes immer weniger Schweinswale“ , bedauert der Küstenschützer. Allein der Bestand vor Sylt sei laut der Tierärztlichen Hochschule Hannover in den vergangenen 17 Jahren um 60 Prozent geschrumpft. „Wenn es nicht so fürchterlich wäre“, so Wagner weiter, „könne man fast froh sein, dass hierbei tierische Sympathieträger betroffen sind.“ Sie fänden wenigstens kurzzeitig öffentliches Interesse mit ihren durch Schifffahrt, Militärübungen, Bauarbeiten und Teilen der Fischerei deutlich erschwerten Lebensumständen. Was bei vielen anderen betroffenen Arten sonst keine Notiz wert sei.

Eines der größten Probleme für die auf ihre akustischen Sinne angewiesenen Meeressäuger sei die zum großen Teil durch den Schiffsverkehr ausgelöste Hintergrundbelastung durch Unterwasserlärm in den Meeren, dem sie wohl bis zu fast 90 Prozent ihrer Lebenszeit ausgesetzt wären. Dabei seien sie auf kleine Beutetiere angewiesen, was sie besonders anfällig für Störungen mache und in Folge ihre Ernährung häufig stark erschwere. Eine Konsequenz daraus: Die lärmempfindlichen Tiere werden inzwischen nur noch vier bis sechs Jahre alt – ursprünglich waren es 20 Jahre. Und das, wo die weiblichen Tiere erst mit drei bis fünf Jahren geschlechtsreif sind und dann pro Jahr maximal ein Kind bekommen. „So können sie ihre Population nicht erhalten. Sie sterben auf Dauer einfach weg“, so Wagner.

So fordere die Schutzgemeinschaft alle an den Störungen beteiligten auf, ihre Aktivitäten streng auf ihre Notwendigkeit zu überprüfen und dabei vor allem das Lebensrecht der vielen Lebensformen in der Nordsee als Priorität mit zu bedenken. „Ich sehe hier ganz im Sinne des Beschlusses vom 24. März 2021 am Bundesverfassungsgericht eine Stärkung ökologischer Verantwortung und Nachhaltigkeit als unsere unbedingte Pflicht der Natur und besonders den folgenden Generationen gegenüber”, bestärkt der SDN-Vorsitzende Gerd-Christian Wagner seine Forderung.

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Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Salz ist nicht gleich Salz

Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN fordert stetige Reduzierung mitabsehbarem Ende der Einleitung von K+S-Industrieabwässern in Werra und Weser

Weser/Wattenmeer/Varel. „Der Umgang mit den flüssigen Abfällen aus der hessischen Kaliproduktion erzeugt eine Umweltverschmutzung ersten Ranges. Das muss endlich aufhören”, mahnt SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner, „oder zumindest muss sie stetig und vor allem glaubhaft reduziert werden.” Seit Jahrzehnten leite die in Kassel ansässige K+S Kali GmbH ihre im Kalibergbau entstehenden Abwässer in die Werra ein. Ein Verfahren, das gerade mit Blick auf die Wasserrahmenrichtline (WRRL-Richtlinie 2000/60/EG des europäischen Parlaments und des Rates) vom 23. Oktober 2000 rechtlich gar nicht zulässig wäre. Diese habe für europäische Gewässer, wie die Werra und die Weser, sowohl ein Verschlechterungsverbot als auch ein Verbesserungsgebot aufgestellt, um mindestens einen guten chemischen, physikalischen und ökologischen Zustand der Gewässer bis 2015 zu erreichen.

Nun müssten sich die Bundesländer im Einzugsgebiet der Weser bis Ende diesen Jahres auf einen Bewirtschaftungsplan „Salz 2021-2027“ verständigen. Dieser soll sicherstellen, dass die Flüsse gemäß der Vorgaben der WRRL bis zum Ende des Jahres 2027 den sogenannten „guten ökologischen Zustand“ erreichen. Bereits im März 2016 hatten deren Umweltministerien noch den Bewirtschaftungsplan 2015-2021 auf den Weg gebracht, um dieses Ziel zu erreichen zu können. Allerdings bestreite K+S mittlerweile die Machbarkeit der damaligen Einigung und habe nicht ohne Hinweis auf die vorhandenen Arbeitsplätze schon im April 2020 einen förmlichen Antrag zur Einleitung ihrer salzhaltigen Abwässer in die Werra gestellt, die weit über den Richtwerten dieser Vereinbarung lägen.

„Ohne Nachweis der Ungefährlichkeit behaupten Befürworter der Entsorgung in die Werra trotzdem, das die Einleitung von Salzlauge unproblematisch sei“, erläutert der SDN-Vorsitzende. „Aber Salzwasser ist nicht gleich Salzwasser!“ Die Abwässer der Kaliindustrie hätten eine völlig andere Zusammensetzung und Konzentration von Salzionen, Kalium und Magnesium als natürliches Seewasser und beinhalten zudem auch noch Schadstoffe und Lösungsmittel wie Aufbereitungshilfsstoffe aus der Produktion; mit gravierenden Verschmutzungsfolgen für die Ökosysteme von Werra, Weser und Wattenmeer sowie dem Grundwasser. „Die hohen Salzkonzentrationen zerstören das fragile Süßwasserökosystem der Flüsse und deren Fische wie auch Muscheln und andere Organismen reagieren darauf vermehrt mit Krankheiten“, so Wagner weiter. Etliche Arten seien mittlerweile sogar ausgestorben.

Jedoch scheinen bisher gesetzliche Vorgaben für die Kaliindustrie nicht zu gelten. „Seit Jahrzehnten wird diese Industrie zu Lasten der Umwelt von den Behörden mit Samthandschuhen angefasst. Salzlauge und belastete Sickerwässer verschmutzen Grund- und Fließgewässer. Und ein Ende dieses skandalösen Zustands ist auf die kommenden 40 Jahre nicht abzusehen“, stellt Wagner fest.

Somit fordere die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste, in erster Linie alle Möglichkeiten der Vermeidung von Abwasser und Abfall zu nutzen. Gutachterliche Vorschläge für eine »abschlagfreie Produktion« lägen bereits seit längerem auf dem Tisch und müssten geprüft wie umgesetzt werden. Eine Einleitung in die Werra und letztlich in die Nordsee dürfe erst in Betracht kommen, wenn wirklich alle Möglichkeiten der Vermeidung ausgeschöpft seien und sowohl Salzgehalt als auch Konzentration auf möglichst geringem Niveau gebracht würden, betont Gerd-Christian Wagner und stellt die Erwartung an die Umweltministerien in Hessen, Thüringen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Bremen, sich bei den bevorstehenden Abstimmungen über den „Bewirtschaftungsplan 2021 bis 2027“ klar und unmissverständlich für die konsequente Reduktion der Salzeinträge einzusetzen, die ja nun schon seit 2016 beschlossen wären.

„Ich sehe hier ganz im Sinne des Beschlusses vom 24. März 2021 am Bundesverfassungsgericht eine Stärkung ökologischer Verantwortung und Nachhaltigkeit als unsere unbedingte Pflicht der Natur und besonders den folgenden Generationen gegenüber”, bestärkt der SDN-Vorsitzende seine Forderung.

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SDN-Info-Broschüre:

Die Entsorgung von Kali-Industrieabwässern in die Nordsee“

In Hessen und Thüringen fördert die Kali + Salz AG Kali im Untertagebergbau. Dabei fallen gewaltige Mengen von Salzlauge an. Ein großer Teil wird in die Werra eingeleitet. Dies jedoch widerspricht der EU-Wasserrahmenrichtlinie, die einen guten ökologischen Zustand aller Gewässer fordert. Die Industrie-Abfälle müssen also künftig anderweitig entsorgt werden.

Auf der Suche nach einem Ausweg schlugen Anlieger von Werra und Weser vor, die Salzlauge per Pipeline direkt in die Nordsee zu leiten. Die Rede ist von bis zu zehn Millionen Kubikmetern jährlich! Jedem Mitglied der Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e. V. stellen sich bei dieser Vorstellung die Nackenhaare auf. Um uns mit wissenschaftlich abgesicherten Argumenten in die Diskussion einbringen zu können, haben wir die Studie »Die Entsorgung von Kaliindustrieabwässern in die Nordsee« in Auftrag gegeben und im Sommer 2015 innerhalb unserer Schriftenreihe veröffentlicht.

Zurzeit werden mehrere Modelle des Umgangs mit den Abfallprodukten der Kali-Industrie berechnet und abgewogen. Es gibt also durchaus Alternativen. Auf welches Vorgehen die Kali + Salz AG und die involvierten Landesregierungen sich am Ende einigen werden, ist heute noch nicht absehbar. Aus Sicht der Nordsee-Anrainer in Niedersachsen, Hamburg und Schleswig-Holstein sollten die Zeiten, in denen Industrie-Abfälle in die Natur und deren Gewässer verklappt werden, jedoch vorbei sein.

Zu bestellen über: https://www.sdn-web.de/buecher/

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Sie ist wieder da ! EVER GIVEN zurück in Europa

Schutzgemeinschaft SDN fordert norddeutsche Seehafenkooperation zur Reduzierung der Gefahr durch Mega-Containerfrachter wie FLAMINIA, INDIAN OCEAN, MSC ZOE oder EVER GIVEN

Nordeeküste/Elbe/Varel. „Das Schiff, dessen wiederholtes Scheitern uns zur besonderen Mahnung gereichen sollte, ist nun wieder in Europa”, mahnt SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. „Bleibt aber in Rotterdam und kommt wohl endgegen dem ursprünglichen Fahrplan nicht mehr nach Hamburg.” Die für Hamburg geplanten Container würden dort wahrscheinlich auf ein anderes – kleineres? – Schiff umgeladen. „Was ja beinahe als gutes Beispiel für einen umweltgerechteren Warentransport entlang unserer Nordseeküste gelten könnte!”Immerhin habe es die EVER GIVEN als noch recht junges Riesenschiff mit zwei spektakulären Havarien innerhalb von nur zwei Jahren geschafft, ein anschauliches Beispiel für die vielfältigen Gefahren des heutigen Warenverkehrs mit Mega-Containerschiffen aufzuzeigen. „Und von diesen Gefahren gibt es eine ganze Menge”, so Wagner weiter, „auch wenn das Bundesverkehrsministerium durch seinen Staatssekretär groß verkünden lässt, dass allein mit dem überwiegenden Gebrauch des küstenfernen Verkehrstrennungsgebietes durch Mega-Schiffe die Sicherheit der norddeutschen Küste und der ostfriesischen Inseln sichergestellt sei.“

„Das diese Riesenschiffe zunehmend unsere Küste, Flüsse und Häfen gefährden, scheint eine unabwendbare Tatsache zu sein“, zeigt sich der Bürgermeister einer norddeutschen Küstenstadt frustriert, zumal ja auch schon die vielen anderen – kleineren – Schiffe ein großes Risiko darstellen. Nur in den möglichen Auswirkungen deutlich kleiner! Von daher gelte es dringend Lösungen zu suchen, mit denen dieses immer noch weiter wachsende Gefährdungspotential zumindest reduziert werden könne. „Aber das dann ganz sicher nicht mit einem Beharren auf alten hanseatischen Vorstellungen von eigener Größe und Bedeutung”, ist er überzeugt. Vielmehr gelte es, fordert mit ihm die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) insbesondere die alte wie auch die neue Bundesregierung auf, klügere Lösungswege für die Zukunft zu suchen. Wobei eine echte norddeutsche Seehafenkooperation unter Nutzung des einzigen deutschen Tiefwasserhafens schon einmal ein guter Ansatz wäre.

In jedem Fall, ist sich der SDN-Vorsitzende sicher, böten die Mega-Containerschiffe eine lange Reihe direkter und indirekter Bedrohungen für Ökonomie wie Ökologie der südlichen Nordsee und den Tidebereichen ihrer Zuflüsse. „Die Fahrrinne der Elbe ist nicht breiter als die des Suezkanals und damit schlicht viel zu schmal”, so Wagner weiter. Die Havarie eines solchen Schiffes hätte hier aufgrund von Wind, Strömungen und der Tide mit hoher Wahrscheinlichkeit sehr viel schlimmere Konsequenzen als in dem vergleichsweise ruhigem Gewässer des Kanals. „Mir ist es einfach immer und immer wieder unbegreiflich, wie der Mensch kurzsichtige Ziele wie Jahresbilanzen und das „technisch Machbare” zum Maß aller Dinge erheben kann. Ungeachtet der damit einher gehenden und letztlich jeden gravierend betreffenden Auswirkungen.”

Denn nicht die Natur mit ihren Gesetzen zu Luft- und Wasserbewegungen sei Schuld an den Folgen solcher Havarien. Sondern wohl eher eine Art menschliche Selbstüberschätzung, die „Natur beherrschen zu können”, bis hin zum technischen Gigantismus. „Es ist mittlerweile nicht mehr nur einfach an der Zeit wirklich umzudenken“, mahnt der SDN-Vorsitzende an die politische und wirtschaftliche Vernunft, „sondern es ist dringend nötig, jetzt sofort und nicht erst morgen oder übermorgen nach der Katastrophe zu handeln! Ganz in dem Sinne „Prävention statt Reaktion”.

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Deutsche Küstenwache machbar – ohne großen Aufwand

Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste SDN hat gemeinsam mit sechs Nautischen Vereinen und der Insel- und Halligkonferenz neuen Lösungsvorschlag für eine „Deutsche Küstenwache” erarbeitet.

Fotos: SDN/Andryszak

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Varel/Nordeeküste. „Die Schutzgemeinschaft ist nun schon seit vielen Jahrzehnten mit der Notwendigkeit einer `Deutsche Küstenwache’ befasst”, blickt SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner zurück. So hätten sich in dieser Zeit fast alle Fraktionen des Deutschen Bundestages dafür ausgesprochen. In ihr sollten, so Wagner weiter, zunächst alle Vollzugsorgane See des Bundes und später auch der Küstenländer unter einheitlicher Führung zusammengefasst werden. Schritte auf dem Weg ihrer Realisierung wären zwar gemacht worden, aber immer wieder auf halber Strecke – obwohl einmal Bestandteil eines Koalitionsvertrages – stecken geblieben.

Bereits im Jahre 2017 habe die SDN ein umfangreiches Positionspapier zum Thema veröffentlicht, das noch heute auf www-sdn-web.de eingesehen werden kann. „In der ganzen Zeit haben wir verschiedene Abgeordnete und Verbände angesprochen und die Inhalte dieses Positionspapiers mit ihnen näher erläutert“, so Wagner weiter. Dabei hätte man sich zum notwendigen Umbau der maritimen Sicherheitssysteme in der Bundesrepublik durchaus interessiert gezeigt. Allerdings hätten insbesondere mehrere Bundestags-Abgeordnete immer wieder ausdrücklich betont, bewährte Strukturen erhalten, keine neue Behörde und erst recht keine Mammutbehörde schaffen und auch keine Grundgesetzänderung einleiten zu wollen.

Die Mitglieder des „Arbeitskreis Deutsche Küstenwache“ in der SDN haben nunmehr das 2017‘er Papier überarbeitet und dabei die Bedenken und Anregungen der Abgeordneten berücksichtigt. Alles mit dem Ziel, eine einheitliche Küstenwache beinhaltend der Aufgabe der Havariebekämpfung unter einer Führung ins Leben zu rufen. In dem nun veröffentlichten „Positionspapier Deutsche Küstenwache 2021“ wird als Lösungsvorschlag nun ein Weg aufgezeigt – unter Vermeidung einer Grundgesetzänderung und Beachtung langjähriger Forderungen des Bundesrechnungshofes sowie der föderalen Struktur – ohne Einrichtung einer zusätzlichen Behörde ein effektives maritimes Vollzugssystem zu installieren.

Demnach liegt die Lösung darin, die Überwachungs-, Kontroll- und Vollzugsaufgaben auf See als sonderpolizeiliche Aufgabe – wie schon Luftsicherheit und Bahnpolizei – der Bundespolizei zu übertragen. Der gesetzliche Änderungsbedarf wäre überschaubar und auch die Vorgaben des Bundesverfassungsgerichtes fänden gebotene Berücksichtigung. Zudem, so der Arbeitskreis bestehend aus Vertretern der SDN, sechs Nautischen Vereinen und der Insel- und Halligkonferenz, sei Schifffahrtpolizei eine Bundesaufgabe, die den Ländern zur Ausübung übertragen worden wäre und von diesen jederzeit an den Bund zurückgegeben werden könne.

Die vorhandenen Führungsstrukturen müssten einfach gestrafft werden, ist der SDN-Vorsitzende überzeugt, um auch in besonderen Einsatzlagen schnell und kompetent reagieren zu können. Bundespolizei See, Havariekommando, Zoll und Fischereiaufsicht sollten demnach als „DEUTSCHE KÜSTENWACHE“ zusammengefasst und dem Geschäftsbereich des Bundesinnenministeriums zugeordnet werden. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes bliebe davon unberührt, ebenso die Schnittstellen zur Deutschen Marine und zu den Wasserschutzpolizeien der Küstenländer. Bei der Integration der letzteren sei allerdings eine grundgesetzkonforme Lösung möglich.

Somit fordert die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. die „alten“ und „neuen“ Abgeordneten des Deutschen Bundestages auf, eine politische Initiative in diese Richtung zu ergreifen.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

– Pressestelle –

Peter Andryszak

pressestelle@sdn-web.de

0172-4363439

Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

Die SDN ist Mitglied der KIMO International: http://www.kimointernational.org

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Und wieder einmal nur viel `Glück´ gehabt

Schutzgemeinschaft SDN fordert norddeutschen Seehafenverbund zur Reduzierung der Gefahr durch Mega-Containerfrachter wie EVER GIVEN oder MSC ZOE

Nordeeküste/Elbe/Varel. „Wenn es nicht zu makaber wäre, könnten wir uns bei der EVER GIVEN fast bedanken”, ärgert sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. Immerhin habe es dieses noch recht junge Schiff innerhalb von nur zwei Jahren geschafft, mit zwei spektakulären Havarien ein anschauliches Beispiel für die Gefahren des heutigen Warenverkehrs mit Mega-Containerschiffen aufzuzeigen. „Das diese Riesenschiffe zunehmend unsere Küste, Flüsse und Häfen gefährden, scheint eine unabwendbare Tatsache zu sein“, zeigt er sich frustriert. Von daher gelte es zu überlegen, womit dieses stete Gefährdungspotential zumindest reduziert werden könne. Aber das dann ganz sicher nicht mit einem Beharren auf alten hanseatischen Vorstellungen von eigener Größe und Bedeutung, ist er überzeugt. Vielmehr gelte es, fordert die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) insbesondere die Bundesregierung auf, klügere Lösungswege für die Zukunft zu suchen. Wobei ein echter norddeutscher Seehafenverbund schon einmal ein guter Ansatz wäre.

In jedem Fall böten die Mega-Containerschiffe eine lange Reihe direkter und indirekter Bedrohungen für Ökonomie wie Ökologie, insbesondere den Lebensräumen der südlichen Nordsee und den Tidebereichen ihrer Zuflüsse, ist sich Wagner sicher. So mache es die EVER GIVEN mit ihrer haveriebedingten Verriegelung des Suezkanals schon einmal deutlich, wie unklug es sein kann, sich ausschließlich auf Lieferanten aus Asien zu verlassen, gar Lagerhaltung auf See zu betreiben. Zudem auch noch überwiegend auf einen Handelsweg zu setzen, der nicht nur anfällig für Störungen ist, sondern sogar mehrmals durch Kriegshandlungen gesperrt war, könne man wohl als eher leichtsinnig ansehen. Auch die extreme Beladung der EVER GIVEN mit bis zu zehn Containerlagen an Deck, wobei die oberen sechs nicht mehr durch ein mit dem Schiff verbundenen Stützgerüst gesichert sind, mache deutlich, wie riskant eine Passage mit riesiger seitlicher Segelfläche durch viel zu enge Fahrrinnen und Wendeplätze wie im Suezkanal oder der Elbe sein könne. Denn nicht die Natur mit ihren Gesetzen zu Luft- und Wasserbewegungen sei Schuld an solchen Havarien, sondern wohl eher eine Art menschliche Selbstüberschätzung von Technikgläubigkeit hin zum Gigantismus.

„Es ist einfach an der Zeit, wirklich umzudenken!“, mahnt der SDN-Vorsitzende an die politische und wirtschaftliche Vernunft. Vielmehr müssten mögliche Auswirkungen auf die Umwelt sowie auch natürliche Grenzen immer mit bedacht und einbezogen werden. Ein havarierendes Schiff wie die EVER GIVEN könne schon allein das Leben und auch die Wirtschaft an der Nordseeküste zerstören! Und zudem, menschlicher Technik sei es nun einmal nicht möglich, alle durch Menschen verursachte Störungen wieder zu beseitigen, geschweige denn erfolgte Schäden zu beheben, ist Wagner überzeugt.

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

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Zusatz-Info 1

Die Havarien der EVER GIVEN

Die 2018 gebaute EVER GIVEN ist 400 Meter lang, 59 Meter breit und mehr als 32 Meter hoch bei maximal 16 m Tiefgang, 20.388 TEU Stellplatzkapazität und rund 224.000 Tonnen Gesamtgewicht. Sie fährt unter der Flagge Panamas.

Erste Havarie

Datum: 09.02.2019 zwischen 09:24 und 09:30

Ort: Elbe bei Hamburg-Blankenese

Grund: noch unklar. Evtl. Wind in Stärke sieben bei Böen von acht aus Süd-West. Dabei hätte das Schiff eigentlich nicht fahren dürfen

Folgen: Totalschaden der Hafenfähre FINKENWERDER, Beschädigung des Anlegers Blankenese, Schocks bei Besatzungsmitgliedern der Hafenfähre, die sich noch knapp in Sicherheit bringen konnten

Zweite Havarie

Datum: Nacht zum 24. März 2021

Ort: Suezkanal

Grund: noch unklar. Evtl. steuerlos wg. Stromausfall und/oder Sandsturm nebst „Bank Effect“ und/oder „menschliches Versagen“

Folgen: fünf Tage Stau, keine Verletzten, Uferbereiche beschädigt


Zusatz-Info 2

Die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN)

ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Nachhaltigkeit zum umweltschützenden Nutzen

Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) erhält hohe Spende zum Ausbau ihrer Arbeit

Varel/Nordeeküste. Was haben die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) und das Teehandelshaus Friesenherz GmbH aus Varel gemeinsam? „Den Gedanken und die Umsetzung von Nachhaltigkeit“, ist sich SDN-Vorsitzender Bürgermeister Gerd-Christian Wagner sicher.

So sehen es denn wohl auch die Verantwortlichen des EU-Bio- und Fairtrade-zertifizierten Betriebes Friesenherz GmbH. „Wir sind bekannt für die hohe Qualität unserer Bio-Tees und möchten zudem die Sozialbindung unseres Unternehmens fortsetzen”, erklärt Friesenherz-Geschäftsführer Sinthujan Pathmalingam. So spendet das Unternehmen jährlich für jedes von ihm verkaufte Kilo Tee 50 Cent an karitative und umweltbezogene Initiativen – und damit im Jahr 2021 auch an die SDN. „Allerdings können wir jetzt noch nicht sagen, wie hoch die Spende genau ausfallen wird,“ erhöht Friesenherz-Projekt-Initiator Werner Lorek die Spannung. „Genau können wir das erst am 31. Dezember sagen.”

Erwachsen ist das Vareler Teehandelshaus aus einem Schülerprojekt im Schuljahr 2016/17 an den Berufsbildenden Schulen. Die angestrebten Überschüsse aus dem Verkauf einer selbst komponierten Teemischung, die auch Bio- und Fairtrade-Ansprüchen genügen muss, sollten dabei einem sozialen Zweck zugeführt werden. Die Schülerinnen und Schüler einigten sich nach einem langen Abwägungsprozess auf den Markennamen Friesenherz Tee.

Und was wird die SDN mit der anstehenden Spende anfangen? „Das steht jetzt noch nicht wirklich fest“, blickt der SDN-Vorsitzende Wagner in die Zukunft. „Zur Bedrohung und zum Schutz unserer Nordsee und ihrer Küste stehen viele Punkte auf der Themenliste der Schutzgemeinschaft. Wahrscheinlich wird das Geld in eines unserer anstehenden Projekte fließen.“

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

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Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Friesenherz GmbH

Das Unternehmen entwickelte sich im Schuljahr 2016/17 im Rahmen eines Projektunterrichtes von angehenden Industriekaufleuten im ersten Ausbildungsjahr an den Berufsbildenden Schulen Varel. Ein Teil der beteiligten SchülerInnen, der projektverantwortliche Lehrer und eine Bremer Teehandels GmbH haben daran anschließend die Friesenherz GmbH gegründet.

Erklärtes Ziel dieses Unternehmens ist es, biologisch produzierte und fair gehandelte Tees zu vermarkten und einen Teil der Überschüsse wohltätigen Organisationen zu Gute kommen zu lassen.

www.friesenherz-tee.de

Foto BU: (v.l.) SDN-Vorsitzender Gerd-Christian Wagner, Leiter Nationalparkhaus Dangast Lars Klein, Friesenherz-Geschäftsführer Sinthujan Pathmalingam, Friesenherz-Projekt- Initiator Werner Lorek

Foto-Quelle: SDN/Andryszak

Und noch immer Neujahrsgeschenke in Containerform

Schutzgemeinschaft SDN fordert auch zum 2. Jahrestag der Nordsee-Verschmutzung durch die MSC ZOE, dass alle Großschiffe auf die Tiefwasser-Route gehören

(3391 Anschläge Haupttext + 1107 Anschläge Zusatz-Info + 2317 Anschläge 2. Zusatz-Info)

Nordseeküste, 29.12.2020

Varel/Nordeeküste. „Die Jahre gehen seit dem riesigen Containerverlust der MSC ZOE ins Land und für unsere Nordseeküste ist auch weiterhin kein höheres Maß an Sicherheit in Sicht”, ärgert sich SDN-Vorsitzender und Bürgermeister Gerd-Christian Wagner. Viele gute Worte seien bisher gefallen, aber konkrete Maßnahmen ließen noch immer, zumindest an der deutschen Küste, auf sich warten, zeigt er sich verärgert. Somit fordert die Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V. (SDN) die Bundesregierung auf, in Abstimmung mit den Niederlanden, die internationale Großcontainer-Schifffahrt zumindest bei entsprechenden Wetterlagen auf das nördlich gelegene küstenferne Verkehrstrennungsgebiet (VTG) German Bight-Western Approach zu verweisen.

Denn auf der küstennahen Route könnten besondere Wind-, Wellen- und Tideverhältnisse zu beträchtlichen Eintauch- und Rollbewegungen führen, die bei Mega-Schiffen wie der MSC ZOE die Kielfreiheit gefährden oder sogar zu einem Kontakt mit dem Meeresboden führen. „Es ist höchst wahrscheinlich und eigentlich nur eine Frage der Zeit, bis hier wieder Schiffsladung über Bord geht“, appeliert Wagner an die präventive Vernunft insbesondere der Verantwortlichen in den Küstenländern – und besonders Berlin. Andernorts mangele es schon jetzt nicht an schlechtem Beispiel, wie es die Havarie der ONE APUS im November gezeigt habe. Sie allein habe dabei schon 1900 Container im Pazifik verloren. „Küstenstaaten wie die Niederlande und Deutschland können der IMO Maßnahmen für die Schifffahrt zum Schutz eines besonders empfindlichen Meeresgebietes wie das Wattenmeer vorschlagen.“ Und das fast pünktlich zum zweiten Jahrestag der MSC ZOE-Havarie von niederländischen Fischern wieder Container auf dem Meeresgrund festgestellt wurden und ein Fischer in der Ems Gartenmöbel und mehr Müll aus seinem Netz holen musste, erinnere aufs Neue an diese stetig bestehende Gefahr durch diese Stahlbehälter und besonders auch durch deren Inhalt.

„Es ist einfach an der Zeit wirklich umzudenken!“, mahnt der SDN-Vorsitzende an die politische Vernunft. „Wir müssen sofort damit anfangen und nicht nur immer mehr oder weniger „vernünftige“ Wirtschaftsziele oder vermeindliche „politische Zuständigkeiten” zum alleinigen Maß aller Handlungen machen.“ Vielmehr müssten mögliche Auswirkungen auf die Umwelt immer mit bedacht und einbezogen werden. Ebenso wie eine stete Minimierung des Gefährdungspotentials durch den Schiffsverkehr.

Somit sieht es die SDN im Sinne „Prävention statt Reaktion“ als zwingend nötig an, alle Möglichkeiten auszuschöpfen, die eine Havarie vermeiden helfen. Wozu sowohl schiffbauliche wie personale als auch verkehrsführende Aspekte gehören. Denn ein havariertes Schiff allein kann schon das Leben an der Nordseeküste zerstören! Und zudem, menschlicher Technik sei es nun einmal nicht möglich, alle durch Menschen verursachte Störungen wieder zu beseitigen, geschweige denn erfolgte Schäden zu beheben, ist Wagner überzeugt. „Bestes Beispiel dafür ist sicherlich auch das Scheitern bei der havarierenden GLORY AMSTERDAM.” Und so viel Glück wie die deutsche Küste dabei gehabt habe, gebe es mit Sicherheit nicht bei jeder Havarie. „So werden vor allem die Kommunen an der Küste, die Küstenfischerei und die Tierwelt der Nordsee noch sehr lange mit den teilweise lebensbedrohlichen Folgen der Havarie der MSC ZOE und anderer Containerschiffe zu tun haben.”

Mit freundlicher Bitte um Veröffentlichung,

SDN Schutzgemeinschaft Deutsche Nordseeküste e.V.

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Peter Andryszak

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ist ein überregionaler und gemeinnütziger Umweltschutz-Dachverband, der 1973 ins Leben gerufen wurde und sich seitdem sachlich-fachlich und partei-übergreifend für den Schutz der Nordsee als Lebens-, Wirtschafts- und Naturraum engagiert. Sie dient rund 200 Kommunen, Landkreisen, Naturschutzvereinen, Instituten, Verbänden und Einzelmitgliedern als Sprachrohr. Gemeinsames Ziel: die Eigenarten und Schönheiten der Nordsee, des Wattenmeeres und der angrenzenden Küste vor schädigenden Eingriffen durch den Menschen zu schützen und Probleme des Nordseeschutzes einer Lösung zuzuführen.

Einige Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, bei denen die SDN als Lobbyverband die Belange der Küste vertreten hat und die inzwischen als weitgehend abgearbeitet gelten dürften, sind die Dünnsäure-, Abfall-, und Klärschlammverklappung, die Anschaffung moderner Notschlepper, das Notschleppkonzept, Antifouling, Luftüberwachung, Ballastwasser, Tankreinigung, MARPOL I bis IV, u.a.m.

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Zusatz-Information:

Aus Sicht der SDN bietet sich Folgendes zur Minimierung des Gefährdungspotentials durch den Fracht-Schiffsverkehr an (ohne Anspruch auf Vollständigkeit):

– Keine Zulassung von Substandardschiffen zu deutschen Häfen.

– Das Stauen von Containern und anderen Ladungsteilen ist ausschließlich qualifizierten Hafenarbeitern zu überlassen.

Containersicherungen dürfen erst nach dem Festmachen entfernt werden.

– Die oberen Containerlagen müssen immer mit automatischen Twistlocks und mit Kreuzverspannungen gesichert werden.

– Container dürfen an Deck nicht zu hoch gestapelt werden. Wobei aus Sicht der SDN acht Lagen übereinander aus Winddruck-, Stabilitäts-, Gewichts- und Sicherungsgründen deutlich zu viel sind.

– Nutzung des Ladungssicherungshandbuches der Versicherungen.

– Sicherstellung einer korrekten Beladung der einzelnen Container.

– Stete Qualifizierung von Stauern, Crew und Inspektoren zum aktuellen Stand der Technik.

– Einsatz von Sicherheitscontainern, die hinsichtlich Stabilität und Ortung eine einfache Bergung ermöglichen und nicht aufgrund großer Fallhöhen zerbersten.

– Zustand von Ladung und Ladungssicherung (Twistlocks) sensorisch überwachen.

– Weltweit gezielte und qualifizierte Ausbildung der Seemannschaft, insbesondere im Gefahrgutbereich.

– Verringern des Fahrplandrucks für Schiffe und ihre Kapitäne.

– Durch Routenplanung Schlechtwettergebiete vermeiden.

– Eine stärkere Einbeziehung der Umweltausbildung an den Seefahrtschulen.

– Verstärkte Kontrollen auf den Schiffen durch die entsprechenden Behörden.

– Einführen einer behördlichen Meldepflicht für Gefahrguttransporte sowie Einrichten einer Datenbank für transportierte Gefahrgüter und Prüfpflicht der Staupläne.

– Umwelt- und besatzungsgerechte Standards und schärfere Kontrollen des Frachtverkehrs.

– Einführen einer kontrollierten Schiffslenkung in vielbefahrenen Wasserstraßen.

– Verpflichtende Nutzung geeigneter Verkehrstrennungsgebiete mit größerer Wassertiefe für Groß-Schiffe wie die Mega-Containerfrachter.

– Umweltschutzgerechte verbindliche Regelungen für die Hauptschifffahrtsrouten entlang des Wattenmeeres.

– Einführen einer Gefährdunghaftung.

– Gesetzliche Regelung einer Bergungspflicht.

– Reduzieren der Vielfalt gefährlicher Stoffe wie auch eine Umorganisation der Teileproduktion mit dem Ziel einer weltweiten Transportverringerung.